W motocyklach bardzo często każdy cylinder jest zasilany osobnym gaźnikiem. Ilość zasysanej mieszanki zależy od położenia przepustnic. Przepustnice powinny zapewniać jednakowe podciśnienia za gaźnikami ponieważ jest to jeden z głównych czynników, który determinuje ilość mieszanki trafiającej do każdego cylindra.
Synchronizacja przepustnic to ustawienie ich wzajemnego położenia, które zapewnia takie samo podciśnienie za każdym gaźnikiem.
Dlaczego ustawienie przepustnic wymaga okresowej kontroli? W VX’ie do połączenia przepustnic wykorzystano system cięgien elastycznych. Połączenie tego typu jest wrażliwe na zmianę ułożenia pancerzy, w których biegną linki. Ponadto z upływem czasu cięgna rozciągają się. Dodatkowo na prace gaźnika wpływa także zużycie jego elementów.
Nie zsynchronizowane przepustnice skutkują brakiem płynności przy wychodzeniu z biegu jałowego na obroty, a także nierówną pracą silnika pod obciążeniem przy niskich prędkościach obrotowych. Brak synchronizacji to również nadmierne wibracje podczas pracy silnika pod obciążeniem na wysokich prędkościach obrotowych.
Przygotowanie do synchronizacji
Synchronizację przeprowadzamy z założonym i przykręconym bakiem, po rozgrzaniu silnika do temperatury roboczej.
Bez baku łatwiej dotrzeć do gaźników, ale po założeniu zbiornika linki zostają zazwyczaj poruszone, co może zmienić ustawienie przepustnic.
Proces regulacji składa się z dwóch etapów. Pierwszy z nich polega na zsynchronizowaniu przepustnic dla obrotów biegu jałowego. Drugi krok to ustawienie ich położenia dla typowej prędkości obrotowej podczas jazdy.
Wszystkie niezbędne śruby regulacyjne znajdują się po lewej stronie przedniego gaźnika (zdjęcie poniżej). Potrzebne narzędzia to klucze płaskie o numerach 8 i 10 oraz wakuometry z tłumieniem i trójnikami.
Nie warto kupować gotowych wakuometrów! Znacznie taniej wyjdzie skompletowanie zestawu z pojedynczych, zwyczajnych zegarów. Zamiast wakuometrów można również zastosować tzw. U-rurkę (możliwa do samodzielnego skonstruowania) lub wskaźniki słupkowe.
Strzałka zielona pokazuje zakończenie linki służącej synchronizacji przepustnic na biegu jałowym (etap I). Strzałka czerwona wskazuje na linkę gazu. Tutaj regulujemy wyprzedzenie (bądź opóźnienie) otwarcia przepustnicy przedniego gaźnika względem przepustnicy gaźnika tylnego po otwarciu gazu (etap II).
Strzałką żółtą oznaczyłem śrubę, która wyznacza krańcowe położenie dźwigni synchronizacyjnej przepustnicy. Gdyby synchronizacja się nie udawała, sprawdzamy, czy ruch przepustnicy przedniego gaźnika nie została ograniczony tą śrubą. Jeśli tak się stało to trzeba nieco wykręcić pokazaną śrubę, aby uzyskać pełny zakres regulacyjny dla przepustnicy.
Przed przystąpieniem do synchronizacji luzujemy nakrętki kontrujące. Następnie podłączamy wakuometry. Najpierw możemy oba podłączyć pod jeden gaźnik, żeby sprawdzić, czy nasze wakuometry są dokładne. Jeżeli tak to uzyskamy na nich identyczne wskazanie.
W przypadku przedniego gaźnika, wakuometr podłączamy do króćca zasilającego podciśnieniem pompę paliwa. Znajduje się on w gumowym kolanku za gaźnikiem (czerwona strzałka na zdjęciu poniżej). Na przewodzie do wakuometru musimy mieć trójnik, do którego podłączymy przewód idący do pompy. Zdejmując przewód trzeba uważać, żeby nie wyrwać króćca z kolanka.
Jeżeli króciec oryginalny zostanie wyrwany z kolanka, naprawy można dokonać stosując nowy króciec skręcany lub ewentualnie wkleić stary na silikon.
W tylnym gaźniku przewód podłączamy do króćca zasilającego podciśnieniem kranik paliwa. Zdjęty z gaźnika przewód podłączamy do trójnika, inaczej po uruchomieniu silnika kranik pozostanie zamknięty.
Uruchamiamy silnik i sprawdzamy wskazania wakuometrów. Jeżeli wskazówki będą “skakać” tłumimy przepływ powietrza do zegarów pokrętłami. Dodając trochę gazu sprawdzamy jednocześnie, czy wakuometry nadal reagują na zmiany podciśnienia.
Jeżeli wakuometry nie mają pokręteł tłumiących to w szereg z nimi możemy dać precyzyjne zaworki akwarystyczne. Ewentualnie możemy zastosować dysze wykonane z igieł od strzykawki.
ETAP I – synchronizacja przepustnic dla obrotów biegu jałowego
Jeżeli wskazówki pokazują jednakowe podciśnienie na biegu jałowym to przystępujemy do II etapu regulacji. W innym przypadku czeka nas I etap regulacji. Obracamy śrubą zaznaczoną na pierwszym zdjęciu zieloną strzałką tak, aby wskazówki wskazywało na obu zegarach to samo. Jeśli wskazówki będą się coraz bardziej “rozjeżdżać” zmieniamy kierunek kręcenia. Kontrolujemy jednocześnie prędkość obrotową silnika. Gdy przepustnice będą zsynchronizowane, silnik będzie miał “większą chęć” do pracy na biegu jałowym. Zauważymy, że obroty wzrosną (wprawne ucho usłyszy też zmianę pracy silnika). Doregulowujemy je do poziomu około 1250 obr./min śrubą z prawej strony przy tylnym gaźniku (strzałka na zdjęciu poniżej) i ponownie sprawdzamy odczyt na wakuometrach.
Etap II – synchronizacja przepustnic podczas ich otwarcia manetką gazu
Otwieramy gaz manetką tak, aby obroty ustabilizowały się na poziomie 4000 tys. obrotów (przyjmujemy wartość z około połowy skali obrotów maksymalnych lub ewentualnie wartość najczęściej wykorzystywanej na trasie prędkości obrotowej silnika).
Sprawdzamy odczyt na wakuometrach. Jeżeli podciśnienia są różne regulujemy wyprzedzenie (bądź opóźnienie) otwarcia przepustnicy przedniego gaźnika względem przepustnicy gaźnika tylnego obracając śrubą zaznaczoną na pierwszym zdjęciu czerwoną strzałką. Jeśli wskazówki coraz bardziej będą się “rozjeżdżać” zmieniamy kierunek obrotu.
Wyregulowanie przepustnic dla wybranej prędkości obrotowej nie zawsze oznacza, że w przypadku innego zakresu obrotów podciśnienia będą identyczne. Wszystko zależy od stanu gaźników, linek i ich rozgałęźnika (jedna linka od rolgazu rozgałęzia się na dwie biegnące do poszczególnych gaźników) .
Czynności końcowe
Na koniec regulacji dokręcamy nakrętki kontrujące. Może się okazać, że podczas kontrowania synchronizacja nieco się pogorszy. Układ linek w VX 800 jest dość czuły na każde poruszenie. 😉 Jednak jeżeli różnica podciśnienia między cylindrami nie jest większa niż 0,01 bara to zapewne nie będzie to miało istotnego wpływu na pracę silnika (zwykłe wakuometry mają skalę co 0,02 bara).
Wszystkie opisane czynności (a nawet więcej – na końcu filmu kilka słów o regulacji luzu zaworowego) zostały przeze mnie pokazane i omówione podczas szkolenia, które odbyło się na I ZLOCIE SUZUKI VX 800 w 2011 roku. 
Z kolei na filmie poniżej, pokazuje jak wyglądają wskazania wakuometrów dla gaźników z prawidłowo zsynchronizowanymi przepustnicami.
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
