Wymiana panewek korbowodowych. Część 3 – składanie i montaż silnika w ramie


1. Czyszczenie połówek silnika zajmuje trochę czasu. Z różnych zakamarków ciągle wycieka stary olej.


2. Papierem ściernym czyścimy krawędzie, którymi łączą się połowy silnika. Najlepiej użyć delikatnego papieru o grubości ziarna około 500-1000.


3. Części przygotowane na wycieczkę do hurtowni uszczelnień technicznych w celu przymiarki i dobrania nowych oringów.


4. Oto i nowe panewki. Sprowadzenie przez serwis obu kompletów zajęło 5 dni. Koszt jednej połówki około 50 zł. Na jednej z panewek widać na krawędzi farbę oznaczającą jej wymiar – tu brąz.


5. Wyjmujemy stare połówki. Czyścimy przylgnię panewki od strony korby i stopy korbowodu. Można w tym celu użyć delikatnej pasty polerskiej.


6. Nowa panewka osadzona w stopie korbowodu. Obok niej stara panewka. Przed złożeniem panewki smarujemy olejem. Na czopy również dajemy nieco oleju.


7. Korba przed założeniem na wał. Dokładnie sprawdzamy oznaczenia wału i korb. Każda korba musi trafić na swoje miejsce. Pomocne mogą być wykonane przed rozebraniem zdjęcia.


8. Dokręcamy stopę korbowodu. Najpierw mniejszym momentem, potem momentem końcowym. Ponieważ moment jest dość znaczny przyda się ktoś do trzymania.


9. Druga korba do złożenia. Panewki wyjęte.


10. Zaczynamy składanie silnika. Wymieniamy oring uszczelniający kanał olejowy prowadzący w bloku do czujnika ciśnienia oleju.


11. Wyczyszczona lewa połowa silnika przed złożeniem.


12. Teraz najgorsze (dla mnie) – nakładanie silikonu. Przygotowujemy silikon (najlepiej szary) z aplikatorem. Widać wałeczek silikonu poprowadzony dookoła połówki silnika. Jeżeli wszystko gra, składamy obie połowy i skręcamy na moment. Warto przed rozpoczęciem składania przygotować sobie śruby prawej połowy silnika w odpowiedniej kolejności, ponieważ różnią się one rodzajem i długością. Potem musiałem dać silikon na obudowę kardana i go założyć, bo niepotrzebnie zdjąłem :(.


13. W przednim cylindrze trzeba założyć od razu łańcuch, bo zębatka jest na stałe. Tylny napinacz zakładamy później (tu zdjęcie z demontażu).


14. Dla drugiej strony łańcuch można założyć po zamontowaniu cylindra, bo zębatka, która go napędza jest zsuwana z wałka (uwaga na znak, który ma się zgadzać z tym na wałku). Trzeba tylko pamiętać o znajdującej się pod zębatką podkładce, która wchodzi pod napinacz. Tylny ślizg zakładamy później (tu zdjęcie z demontażu).


15. Czujnik luzu i kołeczek ze sprężynką, na który trzeba uważać bo lubi wypaść z lewej strony wałka zmiany biegów. Ciekawe, że jest więcej styków i przewodów wychodzących z czujnika niż wynikałoby by to ze schematu.


16. Kołeczek i sprężynka na miejscu przed zamontowaniem czujnika biegu jałowego.


17. Najpierw składamy górę. Będzie nieco łatwiej z prowadnicami łańcuchów rozrządu. Przymiarka do zablokowaniu tłoków.


18. Opaska do ściskania pierścieni Flinstera ;).


19. Deski okazały się oczywiście za długie. Znacznie lepsze do zablokowania tłoków okazały się klucze płaskie owinięte w szmaty. Uszczelkę, która jest pod cylindrem, podczas montażu przyklejamy taśmą malarską do dołu cylindra. Dzięki temu nie uszkodzimy jej przypadkowo tuleją. Uważamy, żeby tulejki pozycjonujące cylinder względem bloku nie wpadły do środka silnika. Wężyk od chłodzenia łączący głowice wkładamy później. Rurkę łącząca cylindry zostawiamy na jednym z nich. Wskoczy na swoje miejsce, gdy w odpowiednim momencie lekko ją naciągniemy śrubokrętem na króciec zakładanego cylindra. Najpierw zakładaliśmy 2 cylinder, potem 1.


20. U mnie cylindry poszły gładko. Oryginalne pierścienie (mimo, że trzymały wymiary kontrolne) wkładają się znacznie łatwiej niż dorabiane (jak u Flinstera). Przystępujemy do dokręcenia śrub zabezpieczających łożyska. Załączamy biegi i blokujemy kardan o blok silnika. Jego krótsza część ma idealny wsad na gruby płaskownik przedstawiony na zdjęciu.


21. Tutaj należy umieścić płaskownik o odpowiedniej szerokości i grubości. Ten pochodził z moich zapasów garażowych.


22. Trochę garażowych kombinacji i samo się blokuje ;).


23. Korzystamy z tego co pod ręką ;).


24. Dzięki tej blokadzie dokręcamy nakrętkę wału przekładni kardana (lewy górny róg) i śrubę wałka skrzyni biegów (na środku, lewy gwint – uwaga klucz dynamometryczny może nie mieć takiej opcji). Wkładamy łańcuch tylnego cylindra. Montujemy tylne ślizgi w obu cylindrach. Zakładamy i wstępnie dokręcamy kółko napędowe od wału korbowego. Tu śruba również ma lewy gwint (na każdej takiej śrubie wybita wielka litera “L”). Montujemy pompę oleju i mechanizm zapadkowy zmiany biegów.


25. Zakładamy pompę oleju, kółko napędzające i kosz sprzęgłowy, Korzystając z blokady dokręcamy kosz na moment.


26. Jeszcze jedno spojrzenie na blokadę założoną na kardana.


27.Blokada koła zębatego wału korbowego o blok silnika. Znów użyłem ten sam płaskownik ;). Dokręcamy w lewo.


28. Inne ujęcie.


29. Składamy z drugiej strony koła napędowe rozrusznika i magnes alternatora. Blokujemy rotor kluczem oczkowym i dokręcamy śrubę na moment. Dajemy nieco preparatu zabezpieczającego przed odkręcaniem. W czasie normalnej pracy silnika ta śruba sama się dokręca, ale przy regulacji zaworów kręcimy nią w lewo i dlatego nieco “kleju” nie zawadzi.


30. Dokręcanie rotora.


31. Czyścimy przylgnię obu klap. Układamy przewody alternatora i przeciskamy je przez otwór. Wkładamy rozrusznik – lepiej zrobić to przed założeniem tylnego cylindra, w innym wypadku trzeba odkręcić podejście do srebrnej rurki od chłodzenia (a wtedy potrzebny kolejny nowy oring).


32. Widok na cewki alternatora. Po lewej na dole czujnik dający sygnał do komputera (wzbudzają go dodatkowe magnesy osadzone na zewnętrznej stronie rotora).


33. Składanie rozrządu. Tłok cylindra nr 1 ma być w górnym, martwym punkcie. Ustawiamy korbowód według znaków (u mnie dodatkowo RFT jest zaznaczone na rotorze białą kreską).


34. Łańcuch trzymamy na trytkach, żeby nam nie uciekł. Blokowanie napinacza można wykonać przedłużką 1/2″ ;). Zakładamy wałki (nieco się różnią i mają stosowne oznaczenia) posmarowane olejem. Potem wkładamy kółka zębate w łańcuch i następnie na wałki pilnując ich znaków. Skręcamy na jedną śrubkę, obracamy wałem kilka razu i sprawdzamy czy znaki się pokrywają. ^Mała uwaga – czemu olej w VX robi się czarny po wymianie? Otóż w silniku po spuszczeniu niby całego oleju zostaje go jakieś 0,4-0,5 litra. Między innymi na samej górze cylindra w niszy pod wałkiem rozrządy widocznej na zdjęciu pomiędzy sprężynami zaworów. ^^Jeszcze jedna uwaga – zasilanie wałków olejem odbywa się z magistrali panewek głównych poprzez dysze umiejscowione na łączeniu cylindra z korpusem. Według mnie smarowanie wałków zaczyna się praktycznie zaraz od momentu, gdy pompa zacznie tłoczyć olej (zgaśnięcie kontrolki ciśnienia oleju).


35. Znaki na drugim cylindrze. Strzałka pokazuje na przód silnika, linia na wałku ma być poziomo.


36. Znaki na pierwszym cylindrze. Strzałka pokazuje na przód silnika. Jeżeli wszystko gra zakładamy na kółka blaszki blokujące, dokręcamy kółka zębate do wałków i zaginamy blaszki.


37. No – prawie złożony.


38. Lewa strona. Świeci się – pasta Aluchrom K2 czyni cuda ;).


39. Kardan dłuższą stroną do silnika, a krótszą do koła.


40. Przygotowanie do montażu. Owijamy szmatami miejsca na ramie gdzie może nam się zaczepić i porysować obudowa silnika.


41. Warto też owinąć z prawej strony przy górze chłodnicy miejsce gdzie zaczyna się kołyska (niepokazane na zdjęciu). Niestety brak fot z wkładania. Robiliśmy we dwóch z Flinsterem. Poszło tak szybko, że nie było kiedy zdjęć robić. Trzeba tylko podłożyć deski na odpowiednią wysokość a potem na nich wsuwa się silnik lekko po skosie do ramy, uważając, żeby o nią nie zahaczyć i pilnując, żeby kardan wskoczył na swoje miejsce. Jedna osoba dopycha silnik z prawej i podtrzymuje z przodu, a druga staje okrakiem mniej więcej nad koszem akumulatora i lewą ręką ustawia kardan (w razie czego gdyby nie chciał wskoczyć trzeba trochę pokręcić kołem) i w miarę potrzeby podnosi silnik do góry, żeby podkładać kolejne deseczki. Gdy kardan wskoczy i silnik się ustawi w ramie na odpowiedniej wysokości zakładamy górne wieszaki i mocujemy go do nich szpilkami. Reszta pójdzie gładko. Można też próbować założyć motocykl (rama z kołami jest dość lekka) na silnik ustawiony na podwyższeniu.


42. Kołyska oraz uchwyty mocujące silnik do ramy.


43. Zdjęte uchwyty. Pozostawienie ich na ramie powoduje komplikacje w demontażu i montażu silnika.


44. I znów magiczny płaskownik – tym razem w roli ściągacza rotora ;))). To zadziałało, chodź nie wiem czy dałoby radę po dłuższym czasie, gdy wszystko się lekko zapieka. Ja musiałem na następny dzień sprawdzić czy dokręciłem tylny ślizg (skutki pośpiechu oraz sklerozy) i udało mi się tym sposobem zdjąć rotor. Ślizg był jednak dokręcony ;)).


45. Pełna improwizacja ;).


46. VX dostał nowe filtry. Różnica jest. Ten u góry ma chyba jakieś 12 kkm.


47. Uf, silnik na miejscu.


48. Śliczny jest ;). Ale czy odpali?


49. Odpalił. No to pojechaliśmy na małą wycieczkę. Zgadnijcie dokąd? 😉


Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉

Postaw mi kawę na buycoffee.to