Tylne zawieszenie w DL’u składa się z kilku połączonych ze sobą elementów. Brzmi skomplikowanie? Spójrzmy na rysunek i wszystko stanie się jasne. 😉
Głównym elementem jest wahacz (10), ułożyskowany na osi przechodzącej przez otwory w ramie motocykla. Centralny amortyzator (1) łączy się z kiwaczką (3), której przód jest umocowany w ramie, a tył spięty tzw. kościami (2) z wahaczem.
Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 7-50.
Zarówno oś obrotu wahacza, jak i punkty połączenia kiwaczki z pozostałymi elementami zawieszenia są łożyskowane. Jak łatwo się domyśleć, umiejscowienie łożysk sprzyja dostawaniu się do nich wody, piachu i wszelkich innych zanieczyszczeń.
Co trzeba zrobić, żeby przeprowadzić inspekcję łożysk? Motocykl ustawiamy oczywiście na centralce. Zdejmujemy tylny zacisk hamulcowy i podwieszamy go, żeby nam nie przeszkadzał przy dalszych pracach. Następnie demontujemy tylne koło.
Na wahacz bez koła nie działają żadne siły oprócz jego własnego ciężaru. Możemy przystąpić do demontażu elementów zawieszenia. Najpierw odkręciłem mocowanie kości do kiwaczki.
Następnie zająłem się dolnym mocowaniem amortyzatora, a na koniec śrubą łączącą kiwaczkę z ramą. Dostęp do tej ostatniej jest nieco utrudniony przez prawą płytkę centralnej podpory. Śrubę odkręciłem blokując jej nakrętkę płaskim kluczem.
Na zdjęciu poniżej zdemontowana kiwaczka. Widoczne podkładki znajdują się po jej obu stronach w miejscu mocowania w ramie.
Czas na inspekcję łożysk. Wysuwamy tuleje stanowiące bieżnie wewnętrzne łożysk igiełkowych…
…i oceniamy ich stan (wżery, korozja, wytarcia) oraz sprawdzamy jak wyglądają same łożyska.
Jeśli łożyska oraz ich uszczelniacze są w porządku, a tuleje nie mają uszkodzeń i znajdując się w łożysku nie wykazują nadmiernego luzu…
Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 7-53
…to wszystko w porządku. Czyścimy łożyska i smarujemy je smarem grafitowym, ewentualnie zwykłym łożyskowym.
Czemu wybrałem smar grafitowy? Dlatego, że posiada wysoką odporność na wodę i ma właściwości antykorozyjne. Nadaje się do elementów, które poddawane są silnym obciążeniom. Łożyska w kiwaczce i wahaczu wykonują niewielkie, powtarzalne ruchy, dlatego smar ten doskonale się tutaj sprawdzi.
Wsuwamy na miejsce wyczyszczone tuleje.
Taka sama praca czeka na nas przy górnym mocowaniu kości do wahacza.
Kontrolę i serwis miałem zakończyć na kiwaczce i górnym mocowaniu kości. Ale tak się nie stało. Mając wahacz uwolniony od pozostałych elementów zawieszenia postanowiłem sprawdzić, czy płynnie porusza się góra-dół. A i owszem, poruszał się całkiem ładnie, a do tego jeszcze na boki… No właśnie, na boki. Ruszał się i to jak! Puk, puk przy ruszaniu wahaczem lewo-prawo oznajmiło mi, że na łożyskach jego osi występuje całkiem spory luz!
Już od jakiegoś czasu, z okolic tylnego zawieszenia, dochodziły do mnie tajemnicze stuki. Pojawiały się przy użyciu tylnego hamulca. W końcu znalazłem ich źródło…
Cóż robić… walczę dalej. Po wyjęciu zaślepek, najpierw odkręciłem śrubę z lewej strony osi wahacza. Trochę siły trzeba było użyć!
Potem strona prawa. Tu nie obejdzie się bez specjalnego przyrządu, bo nakrętka kontrująca to pierścień z nacięciami.
Prawa strona kryje jeszcze jeden rebus do rozwiązania. Oś wahacza jest na końcu nagwintowana i wkręcona w gniazdo w ramie. Wykręcić ją można używając klucza imbusowego 19 mm. Tylko kto ma taki klucz pod ręką?! Na szczęście zamiast imbusa sprawę załatwiła nakrętka łącznikowa M12.
Spójrzmy na przekrój z książki serwisowej, który wyjaśnia jak to wszystko jest skonstruowane.
Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 7-55
Przed wyjęciem osi trzeba jeszcze wysunąć przewód idący do tylnego zacisku hamulcowego z korytka na wahaczu. Teraz możemy uwolnić wahacz z ramy i dokonać inspekcji jego łożysk. Zadanie utrudnia rura wydechowa, która uniemożliwia całkowity demontaż. Manewrując wahaczem, możemy go jednak ustawić pod kątem tak, że będziemy mieli dostęp do łożyska z lewej lub prawej strony.
Lewa strona. Tuleja stanowiąca wewnętrzną bieżnie łożyska wahacza wysunięta.
Z prawej strony jest nieco gorzej z dojściem. Żeby uzyskać dostęp do łożyska trzeba zdemontować pompę tylnego hamulca i przesunąć ją do tyłu (nie trzeba odłączać od niej przewodów ani wajchy pedału). Dobrze jest również zdjąć ślizg łańcucha, aby przy manewrowaniu wahaczem, zyskać po lewej stronie kilka milimetrów luzu więcej.
Łożyska i tuleje wydawały się być w porządku, choć igiełki miały dość duży luz wzdłużny. Nie zauważyłem luzu osiowego, który mógłby być przyczyną stuków. Wyczyściłem, nasmarowałem i… choć książka serwisowa mówi, żeby oś wahacza dokręcić momentem zaledwie 15 Nm, dociągnąłem ją dużo mocniej. Łożyska wahacza nie są typu stożkowego, ale o dziwo pomogło i udało mi się całkowicie skasować luz, a wahacz nadal bardzo lekko poruszał się góra-dół.
Jeśli po dociągnięciu osi nadal wyczuwalny jest niewielki luz, nie przejmujmy się tym. Po dokręceniu nakrętki z lewej strony osi luz powinien całkowicie zniknąć. Sprawdzone empirycznie. 😉
Podejrzewam, że prawdopodobnie łożyska są w jakimś stopniu “wytłuczone”. Być może jest to po prostu następstwo zużycia eksploatacyjnego, choć przebieg około 40 tys. km (pojawienie się stuków) to dość marny wynik. Nie sądzę, żeby po moich zabiegach luz zniknął na długo. Plan jest taki, żeby pojeździć i zobaczyć co będzie.
A jednak myliłem się! Po 33 tys. km łożyska nadal działają! Więcej na ten temat → na końcu artykułu.
I tak oto dotarliśmy do końca inspekcji tylnego zawieszenia. Nakrętkę z lewej strony osi wahacza dokręcamy momentem 100 Nm, a kontrującą koronkę 90 Nm. Śruba kiwaczki w ramie wymaga siły 78 Nm, śruby mocujące kości również po 78 Nm, a śruba amortyzatora 50 Nm. Trzeba jeszcze zamocować pompę hamulcową i ułożyć jej przewód w korytku wahacza.
Na koniec pozostaje założyć koło, wyregulować naciąg łańcucha i zamocować zacisk hamulcowy. Przed ruszeniem naciśnijmy kilka razy pedał hamulca, żeby nie mieć niemiłej niespodzianki przy próbie zahamowania.
Dziękuję za pomoc koledze Susznemu, który udzielając fachowych rad, wspierał mnie swoim doświadczeniem, a ponadto udostępnił mi narzędzie do odkręcenia nakrętki kontrującej oś wahacza. Dzięki Suszny! 🙂
Inspekcja kiwaczki i wahacza przy przebiegu 78 795 km, czyli po około 33 tys. km – dodam, że nie były to dla zawieszenia łatwe kilometry.
Luzu na wahaczu nie ma, a on sam lekko i płynnie porusza się góra-dół. Bardzo mnie to cieszy, bo perspektywa wyciągania wahacza (trzeba do tego zdemontować tłumik) i wymiany łożysk nie za bardzo mnie pociąga. Łożyska kiwaczki również w porządku – wystarczyło je ponownie przesmarować i to wszystko.
Można jeździć dalej i obserwować. 🙂
16-04-2020
Warto również co jakiś czas sprawdzić stan tulejki (dla pamięci jej szerokość wynosi 30 mm, a pozostałe wymiary to 24×10) i dokręcenie śruby górnego ucha amortyzatora. U mnie przy przebiegu około 80 tys. km śruba okazała się niedokręcona i pojawił się luz. Wystarczyło dokręcić nakrętkę (50 Nm) i wszystko wróciło do normy.
20.01.2021
Stan licznika 98 250 km. Kontrola łożysk kiwaczki. Jak zwykle w dolnych łożyskach było trochę wody i syfu zebranych podczas offu, bo uszczelniacze nie trzymają już tak jak nowe. Wystarczyło wszystko dokładnie wyczyścić, ponownie przesmarować i jest ok.
Przy tej okazji sprawdziłem co się dzieje z wahaczem. Póki co luzu nadal nie ma. 🙂
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
