Regeneracja sprzęgła

Konsekwentnie – w miarę postępującego zużycia mojego VX’a – staram się dokumentować wszelkie wykonywane przeze mnie prace serwisowe i rozszerzać moją prywatną bazę wiedzy. Wink

W tym wpisie przeczytacie co nieco o sprzęgle. W końcu przyszła “kryska na Matyska” – pomyślałem, gdy pojawił się u mnie jego uślizg. Wink

Temat wydawał się banalny do ogarnięcia, ale… człowiek uczy się całe życie.

Najważniejsze wnioski płynące z roboty:

  1. to, że sprężyny trzymają wymiar kontrolny (z dużym zapasem) nie oznacza, że są dobre – mogą być za miękkie po ściśnięciu,
  2. tarcze przed montażem należy namoczyć w oleju – dotychczas nie wierzyłem w to uznając taką procedurę za typowe gusła, ale takie jest zalecenie producenta (informacja od producenta na pudełku).

Podsumowując słuszne jest zalecenie EBC (także zamieszczone na pudełku), żeby wraz z tarczami wymieniać sprężyny sprzęgłowe.

Zdjęcia wraz z opisem wymiany znajdują się poniżej.


1. Czas i km lecą do przodu… Wracając z działki, przyspieszając podczas wyprzedzania zauważyłem, że na 4 biegu wskazówki prędkościomierza i obrotomierza nie idą równo… Mogło to oznaczać tylko jedno – uślizg tarcz sprzęgłowych. 60k km – pomyślałem, że ma już prawo coś tam się dziać.

2. Uślizg może doprowadzić do zniszczenia metalowych przekładek miedzy tarczami sprzęgłowymi, dlatego z naprawą sprzęgła nie ma co zwlekać. Jeśli nie chcemy narobić bałaganu, niezależnie od tego czy z silnika spuścimy olej czy też nie, warto położyć motocykl na lewym boku. Wygodnym i bezpiecznym oparciem mogą być stare opony. Demontujemy wydech i dźwignię hamulca tylnego, zdejmujemy prawą kapę silnika (uwaga na dwie tulejki pozycjonujące ją względem bloku silnika – lubią sobie wypaść).

3. Kiedy nasz motocykl odpoczywa na boku my zabieramy się za sprzęgło. Po zajrzeniu z prawej strony do “brzucha” VX’a na pierwszym planie zobaczymy coś co nas interesuje – zespół kosza sprzęgłowego.

4. Po odkręceniu docisku możemy zdjąć jego pokrywę, jednak zanim ją podniesiemy, dobrze wyjąć śruby ze sprężynami i tulejkami dystansowymi, bo inaczej mogą wpaść nam do środka silnika. Po zdjęciu pokrywy docisku możemy wyjąć komplet tarcz sprzęgłowych (7 szt.) wraz z przekładkami (5 szt.), które znajdują się między nimi.

5. Zdejmując pokrywę docisku trzeba uważać na łożysko igiełkowe i podkładkę, które to elementy lubią się przykleić do pokrywy docisku (podkładka stanowi bieżnię łożyska od strony pokrywy). Łożysko zapewnia współpracę popychacza z pokrywą docisku. Przy okazji badamy stan łożyska, czy igiełki są niezniszczone i obracają się w koszyczku bez zacięć.

6. Na zdjęciu widać goły kosz sprzęgłowy bez tarcz i przekładek.

7. Po wyjęciu tarcz i podkładek w głębi kosza sprzęgłowego w rowku powinniśmy zobaczyć dwa pierścienie.

8. Umiejscowienie tych pierścieni (elementy nr 1 i nr 2 na rysunku) jest szczegółowo przedstawione w książce serwisowej.

9. W rowku od strony silnika najpierw powinien znaleźć się pierścień płaski, a następnie pierścień wypukły (wypukłością zewnętrzną skierowany w zewnętrzną stronę silnika). Brak tych pierścieni lub ich niewłaściwy montaż skutkuje nieprawidłowym funkcjonowaniem sprzęgła (np. brak płynności jego wyłączania, działanie typu 0-1 – jest – nie jest rozłączone).

10. Pomiary suwmiarką nie wykazały w zasadzie żadnego zużycia wyjętych z silnika tarcz sprzęgłowych. Przekładki metalowe również były w stanie, można rzec, nienagannym. A sprzęgło się ślizga. Ciekawa sprawa!

11. Sprężyny docisku też wyglądały całkiem nieźle. Z dużym zapasem były wyższe niż określa to limit zużycia.

12. Nie wiedząc co powoduje uślizg sprzęgła, podejrzewałem, że wina może leżeć w samych okładzinach – może po prostu wyślizgane? Kto to wie? Dlatego postanowiłem zainwestować w nowe tarcze. Wybór, ze względu na dostępność i cenę, padł na firmę EBC – zestaw nr CK3377.

13. Tak wygląda tylna strona pudełka od tarcz EBC. Pierwszy akapit mnie zadziwił. Jest tam wyraźnie napisane, że tarcze bazują na materiale podobnym do korka i powinny być namoczone przed montażem w oleju! Nigdy bym na to nie wpadł – przecież i tak podczas pracy silnika kąpią się w oleju cały czas! No ale skoro tak napisali, to coś w tym musi być.

14. Zapodałem tarczą (zgodnie z wytycznymi na pudełku) kąpiel oleju (wykorzystałem ten spuszczony z silnika). Mowa była o paru godzinach, ja pozostawiłem je na całą noc bo i tak miałem co innego do roboty.

15. Montaż tarczy odbywa się poprzez wsuwanie ich w kosz sprzęgłowy. Jedna z 7 tarczy ma większy otwór wewnętrzny i jest nieco grubsza. Ta idzie jako pierwsza od strony silnika. Potem przekładka i kolejna tarcza. I tak na zmianę. Oprócz tego, że tarcze były wyciągnięte z kąpieli olejowej, dodatkowo przekładki smarowałem cienką warstwą oleju, co by nowe sprzęgło na pewno nie ruszyło “na sucho”.

16. Trzeci akapit na pudełku tarcz EBC rekomendował, żeby wraz ze zmianą tarcz dokonać wymiany sprężyn docisku na nowe. Ja nie posłuchałem, bo stare, oryginalne sprężyny według pomiarów niby trzymały z dość dużym zapasem limit wysokości. No i przez to musiałem jeszcze raz wszystko rozkładać, bo po wymianie tarcz okazało się, że sprzęgło, chodź wyraźnie mniej, to jednak nadal się ślizga. W tej sytuacji do kompletu dołożyłem sprężyny EBC – nr zestawu CSK 162/8. Nowe sprężyny (po lewej stronie zdjęcia) wcale nie były wyższe niż stare, ale wydawały się sztywniejsze przy ściskaniu. W rezultacie docisk mocniej ściska tarcze sprzęgłowe – czuć, że klamka jest teraz trochę twardsza. BTW – EBC oferuje w zestawie dwie długości sprężyn, co odpowiada rozwiązaniu fabrycznemu (podobno niektóre zestawy zamienne składają się ze sprężyn takiej samej długości). Uwaga: ja sobie odpuściłem eksperymenty, ale ewentualnie zamiast wymieniać sprężyny, pod śruby mocujące docisk można dać podkładki – wtedy sprężyny będą bardziej ściśnięte.

17. Przed założeniem docisku zapamiętujemy gdzie znajdują się otwory elementu “back torque limiter” (szaro-brązowa? część w kształcie czteroramiennej gwiazdy po środku kosza). Na zdjęciu powyżej otwory śrub tego elementu znajdują się mniej więcej (z lekkim przesunięciem w prawo) na godzinach 3, 6, 9 i 12. Zakładamy pokrywę docisku. Musi ona wskoczyć na swoje miejsce. Następnie wkręcamy śruby.

18. Krótsze z nich – z krótszymi sprężynami – trafią właśnie w “back torque limiter”. Nie zapominamy o tulejkach dystansowych, których długość jest identyczna dla obu rodzajów śrub. Uwaga nr 1: jeśli “back torque limiter” opadnie nam w głąb silnika to podciągamy go po przekątnej dwoma dłuższymi śrubami i wtedy możemy go załapać w pozostałych otworach właściwymi (krótkimi) śrubami, potem śruby długie zamieniamy na te właściwe – krótkie. Uwaga nr 2: śruby docisku kosza sprzęgłowego dokręcamy najlepiej małym kluczem 1/4″ po przekątnej do pierwszego oporu… i tyle. Moment 11 do 13 Nm to jest dokręcenie krótkim ramieniem do pierwszego oporu i nic więcej. Dokręcamy z WYCZUCIEM, bo można łatwo przekręcić gwint w aluminiowym korpusie kosza sprzęgłowego. Śruby nie odkręcą się, bo sprężyny kasują luz na gwintach itd.

19. Resztę składamy w odwrotnej kolejności: zakładamy kapę (może zaistnieć potrzeba wymiany jej uszczelki), wydech (może zaistnieć potrzeba wymiany uszczelki kolektora wydechowego), zakładamy dźwignia hamulca tylnego. Stawiamy motocykl na koła i kontrolujemy poziom oleju. Żeby sprawdzić robotę jedziemy na przejażdżkę. Jak damy ostro w manetkę na 4 biegu i wskazówki prędkościomierza i obrotomierza będą równo szły to znaczy, że sprzęgło działa prawidłowo i ogarnęliśmy temat. 😉


Myślę, że być może stare tarcze z nowymi sprężynami nie ślizgałyby się, ponieważ ich okładziny nie wykazują śladów zużycia co do grubości.

Nie wiem jak właściwości starych tarcz (współczynnik tarcia okładzin?) – trudno to ocenić. Myślałem nawet żeby to sprawdzić po założeniu nowych sprężyn, ale ponieważ nie mam za dużo czasu na eksperymentowanie i nie chcę problemów na trasie, zostałem przy nowych tarczach.