Kolejne wyzwanie związane z Transalpem to kontrola luzów zaworowych. Książka serwisowa podaje, że należy je sprawdzać co 12 tys. km.
Przyznam, że temat trochę mnie zmęczył, ale działałem po omacku, bo to pierwszy raz, kiedy zaglądałem do zaworów w XL’u. Faktem jest, że osłony w Hondzie skutecznie uniemożliwiają swobodny dostęp do przedniego cylindra. Dlatego musiałem zdjąć wszystkie plastiki. Niestety wymaga to czasu i cierpliwości. 😛 Być może istnieje jakiś inny sposób, aby dostać się do zaworu wydechowego przedniego cylindra, ale ja go nie znam. 🙂
Postanowiłem opisać krok po kroku wykonane czynności, aby ułatwić zadanie innym, którzy będą samodzielnie serwisować swojego Transalpa. 🙂
Opis dotyczy XL650V, ale sama procedura kontroli i regulacji luzów zaworowych jest identyczna również w XL600V. Jednak w przypadku wcześniejszej wersji Transalpa, dostęp do zaworów jest nieco łatwiejszy. 🙂
1) Od czego zacząć? Jeżeli motocykl jest wyposażony w gmole musimy się ich pozbyć. Dostęp do śrub mocujących je do ramy wymaga zdjęcia dolnej osłony silnika. Odkręcamy śruby (duże chromowane łby na krzyżak) zaznaczone strzałkami (jedna z nich znajduje się z przodu osłony).
2) Na spodzie osłony znajdziemy jeszcze jedną śrubę ze zwykłym łebkiem na klucz nr 8. Zdejmując osłonę uważajmy na wężyki odpowietrzające i skroplin wyprowadzone w okolicy nóżki bocznej. Przechodzą one przez uchwyt połączony z osłoną.
3) Mając dostęp do wszystkich punktów mocowania gmoli zdejmujemy je z motocykla.
4) Kolejny element do zdemontowania to osłona zegarów.
W tym miejscu warto wspomnieć, że w Hondzie do łączenia elementów osłon wykorzystano blachowkręty, śruby gwintowane oraz plastikowe grzybki. Punktów mocowania jest sporo, dlatego aby przy składaniu uniknąć pomyłki, warto śruby i grzybki odkładać do osobnych pudełek, które następnie ustawiamy przy zdemontowanych elementach. Pomocne może być również wykonywanie zdjęć na każdym etapie prac.
Odkręcamy blachowkręty (strzałki zielone), śruby (strzałki żółte), wyjmujemy grzybki (strzałki niebieskie).
Aby wyjąć grzybek najpierw przekręcamy w lewo jego środek nie naciskając na niego. Środek grzybka powinien odskoczyć. Ostrożnie ciągnąc wystający łebek powinno się udać wyjąć całość z otworu.
Strzałkami czerwonymi zaznaczyłem wystające z osłon bocznych “języczki” wchodzące w szczeliny w kokpicie. Trzeba uważać, żeby ich nie złamać. Podważamy brzegi bocznych osłon (tam gdzie pokazują czerwone strzałki) i wyjmujemy kokpit wysuwając go w stronę baku i do góry.
5) Odkręcamy cztery śruby mocujące szybę i wyciągamy ją do góry. Uważajmy, żeby nie zgubić gumek, które osadzone w szybie stanowią gniazda dla mocujących ją śrub.
6) Demontujemy klapkę pod reflektorem, która osłania m. in. dojście do żarówki przedniego światła pozycyjnego. Jest ona zamocowana na dwóch grzybkach (niebieskie strzałki). Odkręcamy blachowkręty trzymające osłony od dołu (strzałki zielone).
7) Odkręcamy wkręty trzymające boczne osłony u góry. Śrubokręt pokazuje, gdzie znajduje się łebek śruby prawej osłony.
8) Zdejmujemy osłonę zasłaniającą dół chłodnic. Jest ona mocowana dwoma grzybkami do każdej z osłon bocznych oraz połączona bolcami wystającymi z wewnętrznych osłon bocznych (zaznaczyłem je na zdjęciu w punkcie nr 11).
9) Odkręcamy ostatnią śrubę, która trzyma tył bocznej osłony (zdjęcie poglądowe, na tym etapie prac gmole powinny być już zdemontowane).
10) Chwytając z tyłu odciągamy osłonę od baku , aż do momentu, gdy wyskoczą bolce mocujące ją w gniazdach zbiornika. Odłączamy wtyczkę od lampy kierunkowskazu. Odchylamy mocniej osłonę, jednocześnie naciskając na zatrzaski znajdujące się pod reflektorem. Gdy zaczepy puszczą, kontynuujemy odchylanie osłony, aż będziemy mogli swobodnie wysunąć znajdujący się u jej góry “język” (strzałka czerwona) wchodzący w szczelinę (strzałka zielona) znajdującą się w plastiku nad reflektorem.
11) Do osłony zewnętrznej przypięta jest pojedynczym grzybkiem osłona wewnętrzna. Jej góra łączy się z kokpitem (demontaż opisany w punkcie 4), a część dolna za pomocą bolców (czerwone strzałki) z osłoną dołu chłodnic (jej demontaż jest opisany w punkcie nr 8).
12) Na zdjęciu poniżej widać wewnętrzną stronę lewej osłony bocznej z zaznaczonymi punktami mocowania. Otwory związane z kokpitem i szybą nie zostały oznaczone. Strzałki czerwone to bolce i “języki”, żółte – śruby, zielone – blachowkręty, niebieskie – grzybki.
13) Mając zdjęte boczne osłony możemy przystąpić do demontażu zbiornika. Odkręcamy śrubę z tyłu baku i unosimy go nieco do góry. Ściągamy z króćców przewody – odpowietrzający i drugi, prawdopodobnie przelewowy.
14) Nie zapomnijmy odpiąć przewodów od czujnika poziomu paliwa (niebieska kostka).
15) Odłączamy od kranika przewody paliwowy i podciśnienia. W przewodzie paliwowym będzie nieco benzyny, Możemy go zatkać śrubą M8.
16) Teraz możemy wysunąć bak do tyłu i zdjąć z motocykla. Wygodną podstawą pod niego będzie stara opona.
17) Aby zapewnić sobie dostęp do góry cylindrów zdejmujemy airbox. W tym celu odkręcamy opaski na dolotach do gaźników. Odłączamy przewody z tyłu pudła airbox’u od odprowadzenia skroplin (niebieska strzałka) i podciśnienia do górnej części membran gaźników (żółta strzałka). Podnosimy nieco airbox – króciutki przewód od odmy (czerwona strzałka) sam zeskoczy z króćca wystającego z głowicy. Odłączamy z przodu airbox’a przewód od systemu PAIR (zielona strzałka).
Przed dalszymi czynnościami zatykamy gardziele gaźników szmatami, żeby nic nie wpadło do ich wnętrza!
18) Z prawej strony motocykla demontujemy osłonę przyczepioną grzybkami do boku ramy i tyłu prawej chłodnicy. Odkręcamy trzy śruby mocujące prawą chłodnicę i odciągamy ją do tyłu. Do zablokowania chłodnicy użyłem sznurka.
19) Wykręcamy po jednej świecy z każdego cylindra.
Otwory po świecach zabezpieczamy szmatami, żeby nic nie wpadło do środka cylindrów!
Odkręcamy śrubę okienka kontrolnego (zielona strzałka), zdejmujemy zaślepkę śruby wału korbowego (czerwona strzałka).
Gdyby pojawił się problem z odkręceniem zaślepki, to aby poruszyć wał korbowy silnika możemy wrzucić wysoki bieg i kręcić tylnym kołem. Najpierw próbujemy wcisnąć dwójkę. Jak się nie uda to obracamy tylnym kołem i próbujemy ponownie. Jak bieg wejdzie to na sprzęgle znów obracamy tylnym kołem i próbujemy wrzucić trójkę. I tak dalej.
20) Najpierw zająłem się luzem zaworowym na przednim cylindrze. Zdjąłem pokrywki zakrywające dźwigienki zaworowe. Wykorzystując śrubę w otworze oznaczonym na poprzednim zdjęciu czerwoną strzałką, kręcimy wałem korbowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Jednocześnie obserwujemy pracę zaworów przedniego cylindra. Powinniśmy uchwycić moment, kiedy zawór wylotowy zacznie się zamykać, po nich otworzą się zawory dolotowe. Gdy nastąpi ich zamknięcie pilnujemy znaku w okienku kontrolnym. Po obróceniu wału jeszcze o parędziesiąt stopni pojawi się tam kreska z oznaczeniem FT, którą powinniśmy zgrać z nacięciem przy okienku kontrolnym.
Gdybyśmy nie byli w stanie odkręcić zaślepki okienka kontrolnego (zielona strzałka na zdjęciu powyżej) to położenie tłoka możemy kontrolować słomką wsuniętą w otwór po świecy. Obserwując jej ruch bez problemu znajdziemy GMP (Górne Martwe Położenie tłoka).
21) Teraz możemy przystąpić do sprawdzenia luzów dźwigienek zaworowych przedniego cylindra. Dla XL650V oraz XL600V (oprócz wersji H z 1987 r.) luz dla zaworów wydechowych powinien mieścić się w zakresie 0,18 do 0,22 mm, a dla dolotowych wynosić od 0,13 do 0,17 mm. Ja przyjąłem za punkt odniesienia środki powyższych przedziałów, czyli odpowiednio 0,20 mm i 0,15 mm. W sytuacji, gdyby podczas eksploatacji motocykla luz zaworowy się zmniejszył lub gdyby uległ zwiększeniu nie powinien przekroczyć zalecanych wartości.
Moim źródłem informacji była książka serwisowa z serii Haynes Service and Repair Manual.
W przypadku XL600V-H dla zaworów dolotowych i wydechowy podano, że luz ma wynosić 0,1 mm.
Listek szczelinomierza wsuwamy pomiędzy trzonek zaworu a śrubę regulacyjną i sprawdzamy jak się porusza Jeżeli z lekkim oporem to luz jest poprawnie ustawiony. Na zdjęciu poniżej kontrola zaworu wydechowego przedniego cylindra. Listek 0,20 mm wchodził z lekkim oporem, czyli tutaj nic do roboty. 🙂
22) Jeżeli blaszka szczelinomierza przesuwa się za luźno lub w ogóle nie daje się wcisnąć musimy odkręcić nakrętkę kontrującą (czerwona strzałka) i doregulować luz śrubą regulacyjną (zielona strzałka). Po wyregulowaniu kontrujemy śrubę regulacyjną. Kierunek gwintu śruby regulacyjnej i nakrętki kontrującej normalny. Na zdjęciu pokazane zawory dolotowe przedniego cylindra.
23) Regulacja wymaga trochę wprawy. Koniec śruby regulacyjnej można przytrzymać kombinerkami lub po prostu palcami, następnie wstępnie zakleszczyć całość dociągając ostrożnie kontrę płaskim kluczem, potem nasadką. Może się zdarzyć, że przy dociąganiu kontry luz się zmniejszy. Musimy wtedy powtórzyć czynności odpowiednio manipulując śrubą regulacyjną. Na szczęście zazwyczaj doregulowania wymagają tylko pojedyncze zawory. 😉
24) Gdy uporamy się z pierwszym cylindrem kręcimy wałem korbowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, tym razem obserwując pracę zaworów tylnego cylindra. Powinniśmy uchwycić moment, kiedy zawór wylotowy zacznie się zamykać, po nim otworzą się zawory dolotowe. Gdy nastąpi ich zamknięcie pilnujemy znaku w okienku kontrolnym. Po obróceniu wału jeszcze o parędziesiąt stopni pojawi się tam kreska i oznaczenie RT. Kreska musi zgrywać się z nacięciem przy okienku kontrolnym na osłonie bocznej silnika. Możemy przystąpić do kontroli luzów zaworowych i ewentualnej regulacji na tylnym cylindrze.
Sprawdzamy luz zaworu wydechowego…
…i zaworów dolotowych tylnego cylindra.
25) Po sprawdzeniu wszystkich zaworów i jeżeli zaszła taka potrzeba regulacji, powtarzamy przynajmniej raz pełen cykl pracy każdego cylindra i ponownie sprawdzamy luzy zaworowe. Dzięki temu zyskamy całkowitą pewność, że wszytko dobrze ustawiliśmy.
26) Zakładamy pokrywki zakrywające dźwigienki zaworowe. Zwróćmy uwagę na stan oringów uszczelniających. Jeżeli są całkowicie płaskie trzeba je zmienić na nowe. Oringi można dobrać w hurtowni uszczelnień technicznych np. Passerotti.
Przykładowe wymiary oringów pasujących do klapek zaworów dolotowych to 63.17 x 2.62, a do klapek zaworu wylotowego to 58.42 x 2.62.
27) Mając swobodny dostęp do głowic, jeżeli zachodzi taka potrzeba, możemy sprawdzić wygląd i/lub wymienić świece zapłonowe. Jeżeli nie mamy narzędzi serwisowych Hondy to klucz 18 mm musi mieć długość 150 mm, a jego rurka powinna zwężać się do 16 mm. Mnie uratował klucz z motoakcesoria.pl.
28) To już wszystko. Przykręcamy chłodnice. Zakładamy airbox. Pamiętajmy o podłączeniu do niego wszystkich przewodów. Aby “wcelować” gumowymi łącznikami w gardziele gaźników musiałem wyjąć filtr powietrza i od środka puszki airboxu nakierować podwijające się krawędzie gum w odpowiednie miejsce.
Przy tej okazji można ocenić stan filtru powietrza. O jego wymianie pisałem → tutaj. Mając zdjęty bak warto również skontrolować synchronizację przepustnic gaźników. Stosowny artykuł znajduje się → tu.
29) Montujemy bak (tutaj pamiętajmy o przewodach i złączce czujnika poziomu paliwa), następnie osłony boczne, szybę, kokpit. Przykręcamy gmole. Gdybyście mieli problem z ich ściśnięciem polecam patent ze zdjęcia poniżej.
Zakładamy dolną osłonę silnika i… możemy ruszać w trasę! 🙂
W razie pytań skontaktuj się ze mną → griba@motostforky.pl – jeśli będę w stanie to postaram się pomóc. Jeżeli jesteś z okolic Trójmiasta i masz problem ze swoim Transalp’em daj znać!
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
