Każdy napęd prędzej czy później ulegnie zużyciu. Po podróży do Rumunii dopadł mnie ten moment, kiedy zostałem zmuszony wymienić łańcuch i obie zębatki w moim V-Stromie. 🙂
Od czego zależy ile wytrzyma zestaw napędowy?
Żywotność napędu zależy od wielu czynników. Na niektóre z nich mamy wpływ, inne są od nas niezależne. Poniżej kilka najważniejszych:
- styl jazdy – przykładowo szarpanie, gwałtowne przyspieszanie na niskich biegach i nieumiejętne redukcje przyspieszają zużycie łańcucha, a w skrajnych przypadkach mogą prowadzić do jego nierównomiernego rozciągnięcia,
- warunki eksploatacyjne – przykładowo jazda po drogach nieutwardzonych, piaszczystych, zapylonych itp. to wyzwanie dla napędu, który musi znosić zanieczyszczenia osiadające na łańcuchu,
- konserwacja – regularne czyszczenie i smarowanie łańcucha wydłużają żywotność napędu,
- regulacja naciągu – utrzymywanie przewidzianego dla motocykla naciągu łańcucha jest niezbędne do bezawaryjnego funkcjonowania napędu.
Warto zauważyć, że moc i moment motocykla również mają wpływ na zużywanie się napędu. Im mocniejszy silnik tym większe obciążenia występują w układzie napędowym. Rozwiązaniem może być zastosowanie wzmocnionych łańcuchów i zębatek, ale nawet one mogą być podatne na szybsze zużycie.
Kiedy należy wymienić napęd?
Oznaki zużycia zestawu napędowego:
- łańcuch jest nadmiernie rozciągnięty lub rozciągnięty nierówno,
- ogniwa łańcucha kleszczą się uniemożliwiając jego płynną pracę,
- napęd pracuje głośno tj. od jego strony słyszymy nasilający się ze wzrostem prędkości hałas, szum lub tzw. “wycie” (usłyszymy je zwłaszcza kiedy jedziemy wzdłuż jakiejś bariery równoległej do drogi, która odbija w naszym kierunku dźwięk),
- którakolwiek zębatka lub obie zębatki mają wytarte zęby,
- łańcuch, mimo prawidłowego naciągu, daje się znacznie odciągnąć od zębów tylnej zębatki.
Mój napęd, założony przez fabrykę, składający się z zębatek SUNSTAR oraz łańcucha D.I.D V8 postanowiłem zmienić po przejechaniu 38 tys. km. Zestaw był głównie eksploatowany na drogach utwardzonych – szacuję, że tylko około 3-4 tys. km pokonał w dość ciężkich warunkach (piach, błoto). Jeżeli chodzi o konserwację to kilka razy czyściłem łańcuch naftą, a do smarowania stosowałem najtańszy specyfik na bazie teflonu z Larssona. Zazwyczaj smarowałem łańcuch gdy tylko jego rolki stawały się suche (w praktyce co 200 – 300 km).
Po 33 tys. km łańcuch i tylna zębatka były jeszcze w całkiem dobrym stanie. Oznaki znacznego zużycia nosiła zębatka zdawcza (po prawej na zdjęciu poniżej). Z reguły jest ona elementem ulegającym szybszemu zużyciu niż zębatka tylna, ponieważ ze względu na mniejszą średnicę wykonuje większą ilość obrotów.
Postanowiłem spróbować przedłużyć “życie napędu” o kolejne kilka tys. km. Nie wiedząc jak szybko będzie postępować dalsze zużycie zębatki zdawczej, przed dłuższą trasą zmieniłem ją na najtańszą dostępną w sprzedaży (koszt około 40 zł, po lewej na zdjęciu poniżej).
Po przejechaniu kolejnych 5 tys. km zauważyłem, że z okolic napędu po przekroczeniu prędkości około 90 km/h zaczął wydobywać się niepokojąco głośny szum. 😛
Ogniwa łańcucha też wyglądały nieciekawie. O-ringi wyglądały jakby zaczęły “wyłazić” z pomiędzy ogniw.
Przebieg ponad 38 tys. km uznałem za doskonały wynik dla napędu i najwyższy czas na zmianę całego kompletu.
Łańcuch i zębatki dobieramy w zależności od typu motocykla. Elementy napędu charakteryzując się rozmaitymi parametrami. Można je odczytać z oznaczeń nadawanych przez producentów. Postaram się je pokrótce omówić poniżej.
Łańcuchy
Rozszyfrujmy oznaczenie określające wymiary ogniw łańcucha. Pierwsza cyfra określa tzw. podział (pitch). Jest to odległość między środkami rolek.
- 4xx – 4/8 cala
- 5xx – 5/8 cala
- 6xx – 6/8 cala
Kolejne dwie cyfry oznaczają szerokość rolek (width). Przykładowo:
- x20 – 4/16 cala
- x25 – 5/16 cala
- x30 – 6/16 cala
źródło: Haynes Service & Repair Manual, HONDA XL600/650V
W katalogu producentów łańcuchów można znaleźć jeszcze informacje dotyczące grubości płytki ogniwa, długości sworznia czy średnicy rolki charakterystyczne dla ogniw każdego rozmiaru.
Kolejnymi parametrami charakteryzującymi łańcuch jest rodzaj uszczelnień zastosowanych między ogniwami i jego wytrzymałość na rozciąganie. Tutaj każdy producent może mieć własny sposób oznaczania. Przykładowo D.I.D w katalogu z 2017 r. stosuje następujące symbole:
- V – uszczelnienie typu O-ring, łańcuch o standardowej wytrzymałości
- VX – uszczelnienie typu X-ring, łańcuch o standardowej wytrzymałości,
- ZVM-X – uszczelnienie typu X-ring, łańcuch o podwyższonej wytrzymałości.
Jeszcze słowo o uszczelnieniach. O-ring to klasyczne uszczelnienie w postaci okrągłych O-ringów między ogniwami. X-ring to uszczelniacze, które w przekroju mają kształt litery “X”.
źródło: http://www.biketorqueracing.co.uk
Zapewnia to (według producentów) lepsze uszczelnienie przestrzeni między ogniwami, daje też miejsce na tzw. rezerwę olejową, co z kolei obniża opory tarcia między ogniwami.
Ostatni parametrem, istotnym przy wyborze łańcucha, jest ilość rolek. W zależności o typu motocykla wymagana jest odpowiednia długość łańcucha, a to determinuje ilość jego ogniw, a co za tym idzie liczbę rolek.
W moim DL650 był zamontowany D.I.D 525V8. Oznacza to łańcuch o ogniwach z odległościami między rolkami 5/8 cala, szerokości rolki 5/16 cala z uszczelnieniami typu O-ring (do takiego stwierdzenia upoważnia nas brak litery “X” w nazwie). Cyfra “8” mówi o tym, że prawdopodobnie jest to łańcuch wzmocniony (nie dotarłem do wiarygodnych informacji na temat tego oznaczenia).
Zadowolony z wytrzymałości łańcucha D.I.D ponownie skorzystałem z oferty tej firmy. Postanowiłem zamontować obecnie popularny i łatwo dostępny na rynku łańcuch D.I.D 525VX. Jest to łańcuch o standardowej wytrzymałości z identycznymi wymiarami ogniw jak 525V8 i uszczelnieniami typu X-ring. Do mojego motocykla wymagany jest łańcuch o 118 rolkach, stąd jego pełne oznaczenie to D.I.D 525VX-118.
Zębatki
Zębatki muszą zostać dobrane do motocykla ze względu na specyficzne rozwiązania montażowe stosowane dla poszczególnych modeli. Dodatkowym parametrem charakteryzującym ten element napędu jest ilość zębów, a w przypadku zębatki zdawczej obecność tłumika.
Niektórzy zakładają zębatki o innej niż przewidziana przez konstruktorów liczbie zębów, aby przy nie zmienionej prędkości obrotowej silnika uzyskać inną prędkość motocykla. Doskonała strona, która pozwala sprawdzić jakie będą rezultaty takiej modyfikacji to → Chain and Sprocket Calculator.
Tłumik w zębatce zdawczej to pierścień z twardej gumy, który powoduje eliminacje drgań i wibracji od strony napędu.
Wybór producenta zębatki nie jest łatwy. Z moich pobieżnych obserwacji wynika, że różnią się one wykonaniem i co za tym idzie zapewne jakością. Zębatka zdawcza “no name” z Larsson wygląda “tak sobie”, natomiast JT (oznaczenie JTF520-15RB) jest według mnie “w porządku”, a jej wykonanie jest podobne do tej z pierwszego montażu. Od lewej kolejno zębatka “fabryczna” (chyba SUNSTAR), tymczasowa (“no name” z Larssona), docelowa do nowego łańcucha (JT z Larssona).
Zębatka tylna SUNSTAR wygląda wg mnie jakoś tak “solidniej” niż PBR. Ale to może być kwestia innej konstrukcji jej ramion. 😛
W moim przypadku wybór zębatek był “przypadkowy” Po prostu właśnie takie mogłem bez problemu zakupić w danej chwili. 🙂
Ogniwa łączące
Do połączenia ogniw nowego łańcucha będziemy potrzebowali ogniwo łączące. Oznaczenia według D.I.D:
- ZJ – ogniwo łączące nitowane z nitem drążonym,
- PJ – ogniwo łączące nitowane z nitem litym,
- FJ – ogniwo łączące zapinane tzw. klip, spinka, płytka ogniwa wciskana na sworznie,
- RJ – ogniwo łączące zapinane tzw. klip, spinka, płytka ogniwa luźno pasowana na sworzniach.
W praktyce zaleca się stosowanie ogniw nitowanych typu ZJ, które mają najwyższą wytrzymałość, która jest porównywalna do pozostałych elementów łańcucha.
Chcąc zakuć łańcuch D.I.D 525VX stosujemy ogniwo łączące tego samego producenta oznaczone 525VX-ZJ.
Montaż ogniwa łączącego najlepiej wykonać przy użyciu przyrządu do nitowania (zakuwania) łańcuchów. Zdecydowanie NIE polecam tanich przyrządów importowanych z Chin.
Wymiana napędu
1. Od czego zacząć? Najpierw demontujemy zębatkę zdawczą. Znajduje się ona za plastikową pokrywą po lewej stronie silnika.
Aby polepszyć dostęp do mocującej ją nakrętki, należy odkręcić mechanizm sterujący popychaczem sprzęgła. Uważajmy, żeby wajcha mechanizmu nie wysunęła się z jego koszyka. Łatwo wtedy pogubić znajdujące się wewnątrz kulki prowadzące.
2. Aby zablokować zębatkę możemy wykorzystać tylny hamulec. Jego siła powinna (nie sprawdzałem) wystarczyć do jej utrzymania. Ja nie miałem pomocnika, który mógłby wcisnąć wajchę tylnego hamulca, dlatego zastosowałem inny sposób. Przez szprychy tylnego koła przełożyłem deseczkę i oparłem o ramiona wahacza zabezpieczone szmatami.
3. Żeby zrobić miejsce dla podparcia deseczki po prawej stronie musiałem zdjąć tylny zacisk, a dodatkowo dla wygody, po lewej zdjąłem plastikową osłonę łańcucha.
4. Przed przystąpieniem do odkręcania nakrętki zębatki zdawczej musimy rozgiąć zaklepane brzegi podkładki zabezpieczającej. Uda nam się to bez trudu, bo podkładka jest wykonana z dość miękkiego metalu. Wystarczy jeżeli użyjemy cienkiego śrubokręcika.
Teraz, używając kilku przedłużek, bez trudu odkręcimy nakrętkę. 🙂
5. Korzystając z tego, że tylne koło jest zablokowane luzujemy również nakrętki mocujące zębatkę tylną.
6. Kolejny krok to rozłączenie ogniw łańcucha. W tym celu łańcuch można po prostu przeciąć szlifierką kątową. Ja postanowiłem go rozkuć. Dzięki temu, gdyby zaszła taka potrzeba, łańcuch nadaje się do ponownego użycia. Wystarczy go tylko połączyć odpowiednim ogniwem łączącym.
Najpierw zeszlifowałem kątówką nity jednego z ogniw.
7. Następnie używając wielofunkcyjnego urządzenia do zakuwania łańcucha wycisnąłem oba nity z ogniwa.
8. Na zdjęciu widać elementy rozkutego ogniwa.
9. Odblokowujemy koło. Zdejmujemy stary łańcuch i zębatkę zdawczą.
Demontujemy tylne koło. W tym celu odkręcamy nakrętkę na jego osi, a następnie podtrzymując koło wysuwamy ją. Zacisk hamulcowy mamy już zdjęty, więc nie będzie nam przeszkadzał. Wysuwając koło z wahacza uważajmy na tulejki dystansowe.
10. Aby odłączyć tylną zębatkę od koła wystarczy wysunąć je nieco z wahacza. Dzięki temu bez trudu wyciągniemy zębatkę wraz z całą tarczą zabieraka z jego gum.
Warto od razu ocenić stan gum zabieraka oraz łożysk koła i łożyska w tarczy zabieraka. Zwróćmy uwagę także na uszczelniacze, czy nie są uszkodzone.
11. Odkręcamy śruby (wcześniej poluzowane) mocujące zębatkę do tarczy zabieraka i wymieniamy ją. Nową zębatkę zakładamy płaską stroną do tarczy zabieraka. Wybite na niej napisy muszą być znaleźć się po stronie zewnętrznej koła. Dokręcamy wstępnie śruby mocujące. Po tych czynnościach możemy zamontować koło tylne w wahaczu. Nakrętkę jego osi pozostawiamy na razie niedokręconą.
Widoczna na tarczy zabieraka tuleja to dystans, który musi znaleźć się pomiędzy jego łożyskiem, a łożyskiem tylnego koła.
12. Zanim założymy nową zębatkę zdawczą czyścimy wielowypust wałka zdawczego i smarujemy go smarem miedziowym.
13. Korzystając z nadarzającej się okazji (mechanizm sterujący popychaczem sprzęgła mamy zdjęty) oczyśćmy również popychacz sprzęgła. Możemy go całkowicie wyjąć, a następnie wytrzeć z nagromadzonego brudu, który trafia na niego z łańcucha.
14. Oczyszczamy również ślizg łańcucha i kontrolujemy jego zużycie. Na pierwszym zdjęciu pokazana jest dolna, a na drugim górna część ślizgu.
14. Na wałek zdawczy zakładamy nową zębatkę, następnie podkładkę zabezpieczającą i nakręcamy nakrętkę.
15. Zakładamy nowy łańcuch na zębatki (nie ma znaczenia w którą stronę ustawimy jego ogniwa). Do jego połączenia wykorzystamy ogniwo łączące D.I.D oznaczone 525VX-ZJ (z nitem drążonym).
W skład zestawu do łączenia łańcucha wchodzą dwie płytki ogniw (jedna z wprasowanymi nitami), cztery uszczelnienia X-ring oraz smar.
16. Najpierw płytka z nitami. Smarujemy jej powierzchnię od strony nitów oraz same nity smarem z zestawu, zakładamy po jednym uszczelnieniu (dowolną stroną, X-ringi są symetryczne) na każdy nit.
`17. Łączymy przygotowaną w ten sposób płytką z nitami łańcuch. Jeśli ktoś dba o szczegóły wizualne to powinien zwrócić uwagę na kierunek napisu wytłoczonego na płytkach ogniwa łączącego i ustawić je tak, aby korespondowało z pozostałymi elementami łańcucha. 🙂
Smarujemy części ogniw wewnętrznych łańcucha wokół wystających z nich nitów ogniwa łączącego. Na nity zakładamy dwa pozostałe uszczelnienia.
18. Na wystające nity zakładamy drugą z płytek ogniwa łączącego.
Należy zauważyć, że montaż ogniwa łączącego składa się z dwóch etapów. Pierwszy z nich to wciśnięcie “wolnej” płytki ogniwa łączącego na nity znajdujące się w drugiej płytce tegoż ogniwa. Drugi krok polega na rozwalcowaniu łebków nitów.
Płytkę trzeba wcisnąć odpowiednio głęboko na nity. Najlepiej użyć do tego urządzenia do zakuwania łańcucha. Mój przyrząd nie ma od strony śruby ściskającej tzw. kowadełka, dlatego ja dodatkowo podkładam płytkę ze starego łańcucha.
19. Najpierw ściskam wstępnie płytki. Zdejmuję przyrząd i poruszam ogniwami względem siebie. Dzięki temu zyskuję pewność, że uszczelnienia ułożyły się prawidłowo między płytkami łańcucha.
Ile należy ścisnąć płytki? Ja mierzę odległość między płytkami oryginalnie zakutego ogniwa i staram się zachować taką samą odległość między płytkami ogniwa łączącego. Przydatna będzie dokładna suwmiarka – zegarowa lub elektroniczna – ponieważ wymagana jest dokładność rzędu 0,1 mm.
Zakładamy przyrząd i ściskamy płytki. Nie spieszmy się, dokręcajmy śrubę ściskającą po 1/8 – 1/4 obrotu. Lepiej kilka razy zdjąć przyrząd i dokonać pomiaru, niż ścisnąć płytki za bardzo.
Jeżeli płytki ściśniemy za słabo, nity będą za mało wystawać, żeby je dobrze rozwalcować, a uszczelnienia nie będą spełniać swojej funkcji. Zbyt mocne ściśniecie płytek skutkuje uszkodzeniem X-ringów i zakleszczeniem się ogniwa łączącego.
20. Gdy płytki są prawidłowo ściśnięte, przystępujemy do rozwalcowania nitów. Tutaj znów najlepiej wykorzystać odpowiedni przyrząd. W moim wypadku jest to to samo urządzenie, inne są jednak końcówki robocze.
Dokręcamy stopniowo śrubę ściskającą i kontrolujemy średnicę łebka nitu. Dla łańcucha D.ID. o szerokości rolki 525 powinna ona wynosić od 5,5 do 5,8 mm.
Lewy nit rozwalcowany, prawy jeszcze nie.
21. Po rozwalcowaniu nitów sprawdzamy, czy ogniwo łączące nie kleszczy się i czy uszczelnienia znajdują się na swoim miejscu (nie wyszły poza krawędź płytek).
Blokujemy tylne koło i dokręcamy nakrętkę zębatki zdawczej siłą 145 Nm.
22. Montujemy mechanizm sterujący popychaczem sprzęgła i linkę sprzęgłową. Przed założeniem plastikowej pokrywy kontrolujemy luz na popychaczu.
23. Zaginamy podkładkę zabezpieczającą. Chodź nic nie wskazuje na to, żeby nakrętka mogła się poluzować, dodatkowo oznaczyłem jej położenie lakierem. Za kilkaset kilometrów sprawdzę, czy wszystko jest w porządku.
24. Dokręcamy momentem 65 Nm śruby mocujące tylną zębatkę do tarczy zabieraka.
25. Montujemy tylny zacisk hamulcowy. Przy tej okazji można wyczyścić blaszki prowadzące klocek i wystającą część tłoczka.
26. Przystępujemy do regulacji naciągu łańcucha. W tym celu obracamy śruby imbusowe na końcach wahacza. Jednocześnie dociskamy tylne koło w kierunku przodu motocykla.
Po obu stronach wahacza znajduje się skala ułatwiająca ustawienie koła. Piąta kreska od końca jest nieco dłuższa. Znak ten wydaje się wyznaczać właściwe położenie osi tylnego koła dla nowego napędu.
Po założeniu nowego napędu, naciąg wyregulowałem tak, że ugięcie łańcucha wynosiło około 2,5 cm. Po przejechaniu kilkudziesięciu kilometrów musiałem dokonać korekty, bo łańcuch był za luźny i ostatecznie krawędzie podkładek znalazły się właśnie na piątej, dłuższej kresce.
27. Gdyby zaszła taka potrzeba (koniec podkładki nie wypada na kresce) to dla dokładnego ustawienia osi koła względem końców wahacza można zastosować suwmiarkę (lub inny przyrząd, którym możemy odmierzyć odcinek tej samej długości).
28. Dokręcamy nakrętkę osi tylnego koła. Choć instrukcja serwisowa podaje, żeby użyć siły 100 Nm, ja proponuję zastosować 70-80 Nm. Gwint na osi jest dość delikatny i łatwo go przeciągnąć.
29. Przed ruszeniem w pierwszą trasę warto wyczyścić zewnętrzne powierzchnie ogniw z warstwy smaru, którym w fabryce, przed zapakowaniem, jest zabezpieczany każdy nowy łańcuch. Dzięki temu do powierzchni płytek nie przylepi się brud.
I to już wszystko! 😛
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
