Synchronizacja przepustnic gaźników w XL 650V

Powody dla których należy przeprowadzać kontrolę, a w razie potrzeby wykonać synchronizację przepustnic gaźników opisywałem już w przypadku czynności wykonywanych przy VX 800 Synchronizacja przepustnic gaźników.

Temat jest również aktualny, jeżeli chodzi o Hondę Transalp. Tutaj sprawa jest dość prosta, ponieważ gaźniki znajdują się na jednej listwie. Zmiana wzajemnego położenia przepustnic polega na obracaniu śruby regulacyjnej. Jedynym problemem jest to, że dostęp do niej uzyskujemy dopiero po zdjęciu baku. 🙁

Teoretycznie raz zsynchronizowane gaźniki Hondy powinny długo utrzymywać właściwe ustawienie ponieważ nie ma tu linek, które mogłyby rozciągać się w trakcie eksploatacji motocykla. W moim przypadku okazało się jednak, że tak nie jest. Różnica była dość spora, około 0,1 bar. Mimo tego silnik pracował dość “równo”, bez nadmiernych wibracji, dlatego sprawdzenie “synchro” odłożyłem na później.

DSC03090-rotate

Gdzie podłączyć wakuometry? Cylinder tylny, lewa strona motocykla – wykorzystujemy wyjście podciśnienia do sterowania kranikiem paliwa.

DSC03097-waku

Cylinder przedni, prawa strona motocykla – wykorzystujemy wyjście podciśnienia do sterowania zaworkiem systemu PAIR. Tutaj powinniśmy podłączyć zarówno PAIR (jeżeli chcemy zachować warunki pracy silnika) jak i wakuometr, dlatego będzie potrzebny trójnik (biały element na zdjęciu poniżej).

DSC03100-waku

Jak zasilić silnik paliwem po zdjęciu baku? Można przedłużyć przewody paliwa i podciśnienia z baku do motocykla. Ja nie miałem dłuższych przewodów ani miejsca, żeby postawić zbiornik blisko motocykla. Wylądował on na stole oparty na starej oponie.

DSC03112

Za tymczasowy zbiorniczek posłużyła duża strzykawka. Wystarczyło podstawić ją pod wyjście kranika i zassać powietrze przez wężyk podciśnienia (prowadzący do kranika), aby napełniła się paliwem.

DSC03108

Śruba regulacyjna (strzałka na zdjęciu poniżej) znajduje się po środku gaźników na osi sterującej ich przepustnicami. Ma ona łeb przystosowany na klucz nr 8 lub 10. Niestety nie sprawdziłem tego dokładnie, gdy podczas regulacji luzów zaworowych miałem zdjęty airbox.

Na drodze do śruby regulacyjnej znajduje się airbox. Konstruktorzy Hondy przewidzieli w nim otwór umożliwiający do niej dostęp. Zwykła nasadka nie zmieści się w otworze. Na szczęście łeb śruby jest również przystosowany do płaskiego śrubokręta. Gdy airbox jest założony ciężko cokolwiek dostrzec. Trzeba z wyczuciem “wcelować” długim, płaskim śrubokrętem w rowek śruby.

DSC03105-rotate

Na zdjęciu widać podłączoną do przewodu paliwowego motocykla strzykawkę z paliwem oraz śrubokręt włożony w rowek śruby wystający z otworu w airbox’ie.

DSC03102

Przed przystąpieniem do właściwej regulacji podłączyłem oba wakuometry do jednego cylindra. Uruchomiłem silnik i rozgrzałem go. Następnie wyregulowałem tłumienie wakuometrów i sprawdziłem czy ich wskazania są identyczne.

Wyłączyłem silnik i umieściłem końcówkę śrubokrętu w łebku śruby regulacyjnej. Przełączyłem jeden z wakuometrów do drugiego cylindra. Ponownie uruchomiłem silnik i kręcąc śrubą uzyskałem jednakowe wskazania na wakuometrach.

Po zsynchronizowaniu przepustnic może się okazać, że silnik nabierze większej ochoty do pracy i obroty biegu jałowego wzrosną. Doregulowujemy je pokrętłem przy gaźniku tylnego cylindra.

DSC03097-obroty

Po uzyskaniu jednakowych wskazań wakuometrów postanowiłem sprawdzić jak wygląda sytuacja z podciśnieniem w gaźnikach na obrotach. Okazało się, że przy otwartych przepustnicach podciśnienie w gaźnikach nie jest identyczne. Różnica wynosiła około 0,02 bara. Według mnie jest do zaakceptowania, bo z mojego doświadczenia wynika, że tak małe różnice praktycznie nie wpływają na pracę silnika. Potwierdza to książka serwisowa, która podaje, że maksymalna różnica podciśnienia między gaźnikami w przypadku XL 650V może wynosić 20 mm Hg, czyli około 0,027 bara. Postanowiłem jednak temu zaradzić.

Według mnie ważniejsza od synchronizacji na biegu jałowym jest synchronizacja na obrotach, ponieważ wpływa ona na pracę silnika pod obciążeniem, podczas jazdy. Dlatego przytrzymując silnik na 4 tys. obrotów (mniej więcej połowa zakresu obrotów maksymalnych) doregulowałem gaźniki uzyskując idealne wskazania wakumetrów przy otwartych przepustnicach. Jednocześnie po takiej regulacji rozbieżność wskazań dla biegu jałowego okazała się minimalna (około 0,02 bara).

Dodając gazu zmieniamy położenie śruby regulacyjnej, gdyż jest ona połączona z osią sterującą przepustnicami gaźników. Dlatego musimy umiejętnie przytrzymać śrubokręt uważając, żeby nie zeskoczył z jej łebka.

DSC03113-synchro

I to już wszystko! 😛 Czeka mnie jeszcze regulacja składu mieszanki, ale to dopiero po sprawdzeniu wpływu nowych ustawień przepustnic na pracę silnika pod obciążenie. Stara, dobra zasada mówi, że lepiej nie modyfikować więcej niż jednego parametru na raz! 🙂