Regeneracja pompy paliwa

Taka sytuacja. Jadę drogą szybkiego ruchu, 110 km/h, około 5 tys. obr./min. Zbliżam się do wolno jadącego TIR’a, czas zatem rozpocząć manewr wyprzedzania. Upewniam się jak wygląda sytuacja na lewym pasie, włączam kierunkowskaz, ponownie sprawdzam, czy lewy pas jest wolny, odkręcam manetkę i… co? I nic!

Powinienem poczuć, jak przód mojego V-Strom’a “unosi” się na zawieszeniu w górę, a kątem oka zobaczyć wskazówki liczników prędkości oraz obrotów sprawnie podążające w kierunku końców swoich skal. Tym razem jednak nie dzieje się żadna z tych rzeczy! Silnik głośno zaryczał opierając się przed przekroczeniem “magicznej”  bariery 5 tys. obr./min, a prędkościomierz nawet nie drgnął! Wsłuchując się w protesty silnika, usłyszałem przez pęd powietrza: – “Pić, pić! Suszy mnie, daj mi więcej wachy!“.

A niech to, przecież przed chwilą tankowałem! Paliwo w baku zatem mam! Co jest grane?! Wygląda na to, że coś złego dzieje się z pompą paliwa!

Już od jakiegoś czasu (około 3 tys. km) miałem wrażenie, że motocykl nie chce się wkręcać na obroty. Dotyczyło to jednak końca skali obrotomierza i z braku czasu temat inspekcji pompy odkładałem na dalszy plan. Problem nasilił się podczas ostatniej trasy. Motocykl ewidentnie “osłabł”. Ostatnie 200 km do garażu zrobiłem ledwo, ledwo, bardzo, ale to bardzo delikatnie operując manetką gazu. Udało się, ale nikomu nie życzę takiej awarii np. na drugim końcu Europy.

Na początek postanowiłem przeprowadzić prosty test, który jest opisany w książce serwisowej.

Uwaga! Opary benzyny są niezwykle łatwopalne! Dlatego wykonując poniższe czynności, należy trzymać się z dala od źródeł ciepła, iskier i ognia!

Ponadto benzyna i jej opary to substancje silnie trujące. Należy unikać bezpośredniego kontaktu z paliwem i najlepiej działać na otwartym powietrzu!

Do wyjścia pompy podłączyłem wąż,…

…a do kostki zasilającej przewody. Przewód czarny z białym paskiem (B/W) to minus (wspólny dla silnika pompy i wskaźnika poziomu paliwa), żółty  z czerwonym paskiem (Y/R) to plus zasilania silnika pompy.

Test polega na sprawdzeniu ile paliwa pompa jest w stanie napompować w ciągu określonego przedziału czasu. Książka serwisowa podaje, że dla mojego modelu (K7 i nowsze mają inną pompę, niż wcześniejsze modele) w ciągu 6 sekund pompa ma napompować przynajmniej 75 ml benzyny (czyli 10 sekund pompowania to przynajmniej 125 ml). Do zasilania początkowo używałem akumulatora motocykla, później podłączałem silnik pompy pod zasilacz dający cały czas stałe napięcie około 12,5 V. Dało mi to możliwość porównywania kolejnych wyników (akumulator rozładowywał się i pompa wolniej pompowała).

Niestety, zgodnie z przewidywaniami ilość paliwa była mniejsza niż podaje książka serwisowa i nie osiągnęła w ciągu 6 sekund nawet 60 ml. 🙁

Postanowiłem wyjąć pompę i sprawdzić co mogę zrobić, żeby przywrócić ją do życia. Najpierw pozbyłem się paliwa z baku. Niesprawna pompa pompowała wolno, ale w końcu jakoś udało mi się usunąć prawie całą benzynę do kanistra. Musimy pamiętać, że około 0,2-0,3 litra paliwa zawsze pozostanie w zakamarkach baku.

Ustawiłem pionowo zbiornik wykorzystując do jego podparcia stare opony.

Odkręciłem śruby i wyjąłem pompę uważając, żeby nie uszkodzić przy tym pływaka i mechanizmu wskaźnika paliwa (poniżej na zdjęciu “drabinka rezystorowa”, która jest odpowiedzialne za sygnał dla wyświetlacza).

Pompa z mechanizmem wskaźnika paliwa wygląda sobie ot tak. 😉

Przez otwór montażowy zajrzałem do wnętrza baku i od razu domyśliłem się  co jest przyczyną moich problemów. Oczom moim okazał się obraz nędzy i rozpaczy. Wnętrze zbiornika było w fatalnym stanie.  Ścianki mocno skorodowały. Ich powierzchnia została dosłownie zeżarta przez rdzę. 🙁 Ja zawszę leję pod korek, ale moi poprzednicy widocznie nie stosowali tej zasady. No i w końcu “szambo wyjebało”!

Zabrałem się za pompę. W modelach V-strom’a od K7 do L1 (nie wiem jak wygląda sytuacja w kolejnych) jej konstrukcja jest stosunkowo prosta. Każdy, przeciętnie ogarnięty, domorosły mechanik, powinien sobie poradzić z jej rozłożeniem i złożeniem.

Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 13-45.

Najpierw odłączyłem przewody od podstawy pompy i wysunąłem je z korytka i przytrzymującej klamry. Następnie zdemontowałem mechanizm wskaźnika poziomu paliwa (trzeba odkręcić trzy śrubki). Ostrożnie pociągając raz w lewo, raz w prawo, zdemontowałem tylną część pompy. Potem zdjąłem o-ring uszczelniający rurki odbiorczej i wysunąłem z szyn obudowę z silnikiem i sitkiem tzw.  smokiem. Ilość syfu, którą tam znalazłem była nieprzeciętna! Aż dziw, że to jeszcze jakoś działało!

Masakra! Wszędzie rdza. 🙁

Poniżej komponenty rozłożonej pompy. Od lewej: podstawa pompy z szynami i rurką odbiorczą, sitko smoka, obudowa silniczka pompy, silniczek pompy (ten srebrny walec – tak naprawdę jest to moduł ssąco-tłoczący wraz z silnikiem elektrycznym), “rozdzielacz” (to tylna część pompy – nie wiem jak to nazwać) z siatką filtrującą i regulatorem ciśnienia. Na zdjęciu widać także małe kółeczko. Jest to zdjęty z rurki odbierającej paliwo o-ring uszczelniający.

Podjąłem próby czyszczenia zbiornika własnym sumptem, wszak pomysłów na to w Internecie jest multum! Po usunięciu resztek paliwa w ruch we wnętrzu baku poszły nakrętki, potem odkurzacz, żeby wyciągnąć rdzawy “urobek”. Następne było płukanie benzyną… Efekt jednak był… do dupy! Kolejne płukania nie przynosiły efektu i benzyna spuszczana z baku wciąż przypominała kolorem sok pomarańczowy!

Postanowiłem odpuścić sobie temat i zacząłem szukać nowego-starego zbiornika. No i szczęśliwie znalazłem w mojej okolicy coś godnego uwagi w przystępnej cenie (350 zł). Wnętrze nowego baku nie budzi zastrzeżeń.

Nie będąc pewny silnika z mojej zapchanej rdzą pompy, zamówiłem na allegro zestaw naprawczy u sprzedawcy Wi_ld (tel. +48 692 336 550). Na tą chwilę kosztuje on 200 zł z przesyłką.

Do mojej pompy odpowiedni jest silniczek o oznaczeniu UC-T35. W modelach V-Strom’a starszych niż K7 montowana była inna pompa z silniczkiem UC-T30. Typ pompy i model silniczka można odczytać z tabliczki znamionowej na jej spodzie. Pompę “nowego” typu łatwo poznać po całkowicie płaskim dnie. Tak właśnie wygląda spód pompy nowego typu…

…a tak “starego” (silniczek UT-C30). O regeneracji pompy “starego” typu napiszę co nieco na końcu tego dokumentu.

W skład zakupionego zestawu wchodzą silniczek oraz sitko smoka.

Przed montażem nowego silniczka przedmuchałem sprężonym powietrzem wszystkie możliwe elementy pompy. Tutaj wyjaśnienia wymaga jedna, bardzo istotna kwestia. W pompie nowego typu, w kasecie, w której umieszczony jest regulator ciśnienia…

…znajduje się siateczka filtrująca paliwo wychodzące z silniczka pompy. Jak się okazało, to cudo było u mnie prawie całkowicie zapchane… Niestety dałem się nabrać! Kiedy dmuchałem w otwory sprężarką wszystko wydawało się być w porządku. Z tego powodu nie posłuchałem rady udzielonej mi przez sprzedawcę zestawu naprawczego, który kazał ową siateczkę przebić drutem. Skutkowało to tym, że po przedmuchaniu i złożeniu pompa działała w miarę dobrze przez około 50 do 300 km po czym problem się powtarzał. Rozbierałem to chyba z 5 razy, zanim doszedłem do tego, że należy posłuchać mądrzejszego! Dlatego za Wi_ld powtarzam: ZRÓBCIE DZIURĘ W TEJ CHOLERNEJ SIATCE! Na zdjęciu powyżej widać w gnieździe regulatora ciśnienia końcówkę drutu, który posłużył mi za narzędzie destrukcji. A oto i dziura. 😉

Podczas montażu zauważyłem, że końcówka nowego smoka bardzo ciasno wchodzi na króciec pompy. Praktycznie uniemożliwia to prawidłowy montaż pompy w jej obudowie. Dlatego najpierw warto założyć sitko na pompę i kilkakrotnie nim obrócić, aby części trochę się “dotarły”. Wtedy z wciśnięciem króćca ssącego pompy w gniazdo smoka nie będzie problemu.

Jeszcze jedna ważna sprawa. Ściągając konektory ze starego silniczka przyjrzyjmy się najpierw uważnie ich budowie. Jest tam blaszka, którą NALEŻY wcisnąć i dopiero wtedy możemy zsunąć konektor z wyprowadzenia nie uszkadzając go.

Co dalej? Składamy wszystko w kolejności odwrotnej niż podczas demontażu.

Najpierw umieszczamy sitko na dole obudowy silniczka pompy. Siateczkę filtrującą podwijamy do środka obudowy. Z drugiej strony wkładamy silniczek, którego króciec wciskamy w otwór smoka. Króciec ssący silniczka ma wejść do końca w gniazdo smoka.

Wsuwamy zmontowany zestaw smok – obudowa silniczka pompy – silniczek na metalowe szyny podstawy pompy. Zakładamy przewody zasilające silniczek, “redukcję” z o-ringami na wyjście silniczka pompy oraz o-ring uszczelniający rurkę wyjściową paliwa. Regulator ciśnienia trafia na swoje miejsce w kasecie. Tak to powinno wyglądać na tym etapie składania.

Uwaga na o-ringi! W pompie mamy cztery uszczelnienia. Regulator ciśnienia i króciec odbiorczy uszczelnia ten sam o-ring o wymiarach 8 x 3,5 mm. O-ringi końcówki pompy i jej redukcji są również identyczne i mają wymiar 9 x 2 mm. Z mojego doświadczenia wynika, że raczej będą w dobrym stanie i nie ma potrzeby ich wymieniać. Przed złożeniem należy posmarować je olejem (najlepszy jak mi się wydaje będzie silikonowy). Wtedy nie ma problemu z wciśnięciem króćców na swoje miejsca i nie powinno dojść do uszkodzenia uszczelnień.

Co dalej? Montujemy mechanizm wskaźnika paliwa, prowadzimy przewody w korytku w obudowie silniczka pompy i podłączamy je do wyprowadzeń na podstawie pompy.

Sprawdźmy jeszcze stan o-ringu uszczelniającego dół zbiornika, tj. czy nie jest zbyt sprasowany. Oryginalny o-ring ma wymiar około 72 x 6 mm, ja dostałem 74,2 x 5,7 mm i też pasował, bo rowek w którym znajduje się uszczelnienie jest dość szeroki.

Montujemy pompę w baku. Śruby dokręcamy z wyczuciem, po przekątnej.

Czy to już wszystko? Ależ skąd! Pamiętajmy, że pozbyliśmy się siateczkowego niby-filtra znajdującego się za silniczkiem pompy. Żeby ochronić wtryski naszego motocykla przed zanieczyszczeniami, musimy założyć dodatkowy filtr paliwa. Najmniejszy jaki znalazłem wśród tanich filtrów samochodowych, dedykowany do benzynowych instalacji wtryskowych, mający metalową obudowę i króćce 8 mm to filtr SCT o numerze ST 308/1.

W ofercie Wi-ld znajdziecie w dobrej cenie (69 zł) filtr Mahle-Knecht KL 97. Ma mniejsze gabaryty niż ten, który ja zastosowałem i też będzie doskonale nadawał się do zabezpieczenia wtrysków naszego motocykla.

Żeby filtr się nie obcierał, dostał “koszulkę” z kawałka solidnej gumowej rury.

Miejsce po lewej stronie ramy wydało mi się optymalne do jego montażu. Filtr został przypięty solidnymi trytkami do głównej wiązki elektrycznej, grubej, sztywnej, dobrze zamontowanej i zaizolowanej. Całość nie porusza się ani względem ramy, ani silnika, więc nie narobi szkód.

Do ogarnięcia zostało podłączenie do wyjścia pompy. Zapas węża umożliwia podniesieni baku i dostęp do świec tylnego cylindra. Peszel chroni przed przetarciem od bocznej osłony.

Zastosowany wąż paliwowy z czarnej gumy to standardowy, zbrojony przewód, który jest przewidziany do tego typu zastosowań. Wytrzymuje ciśnienie minimum 20 barów. Książka serwisowa podaje, że w instalacji wtryskowej DL’a ciśnienie paliwa jest utrzymywane przez regulator na poziomie około 3 barów, a w razie jego awarii, przy ciśnieniu od 4,5 do 6 barów, otwiera się dodatkowy zawór zabezpieczający, znajdujący się w silniczku pompy. Szybkozłączki paliwowe zastąpiły zwykłe, ale szerokie i o dobrej jakości opaski, które mimo braku podtoczeń na króćcach paliwowych pompy i listwy wtryskowej bardzo dobrze trzymają końce węża na swoich miejscach. Dodatkowym zabezpieczeniem przed jego zsunięciem się jest to, że odcinki węża są na tyle krótkie i tak poprowadzone, że nie ma on na to miejsca.

Po obniżeniu baku do normalnej pozycji wąż robi pętlę, która bez problemu mieści się za plastikowym boczkiem – osłoną.

Po całej tej operacji mój DL odżył! Różnica przy odkręcaniu manetki jest po prostu kolosalna. Prawdopodobnie już od dłuższego czasu pompa nie dostarczała odpowiedniej ilości paliwa do silnika. Ja jednak zazwyczaj jeżdżę dość spokojnie i dlatego nie zwróciłem na to uwagi.

Jest jeszcze jedna wartość dodana z tej całej akcji. Zgadnijcie jaka?

Mi ta nowa “kolorystyka” odpowiada, a w zasadzie nawet bardzo podoba. 😉


Poniżej istotne zagadnienia związane z regeneracją pompy “starego” typu montowanej w modelach motocykla K6 i starszych.

Konstrukcja pompy “starego” typu jest trochę bardziej złożona, niż “nowego”. Trzeba zatem nieco więcej “nagimnastykować się”, żeby ją rozłożyć do czyszczenia. Spójrzmy na ilustrację z książki serwisowej.

Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 5-13.

Silniczek pompy ma oznaczenie UC-T30. Kolejna istotna różnica polega na tym, że pompa posiada zintegrowany, niewymienialny filtr paliwa filtrujący benzynę po stronie wysokiego ciśnienia. To nie jest jakaś tam siateczka jak w przypadku pompy nowego typu, tylko filtr z prawdziwego zdarzenia.

Filtr ten, choć powinien wystarczyć na całe życie motocykla, też podobno lubi się czasem zatkać. Co wtedy? Pomysłowi motocykliści z forum V-Strom Riders International Group i na to znaleźli sposób. Wystarczy wykonać w odpowiednim miejscu obejście i dzięki temu paliwo będzie omijać zapchany filtr.

Źródło: https://www.vstrom.info/Smf/index.php/topic,6105.0.html.

Źródło: https://www.vstrom.info/Smf/index.php/topic,6105.0.html.

Na forum VSRI znajdziecie szczegółowy przepis całej procedury, wyjaśniający krok po kroku co i jak → External Fuel Filter modification.

Oczywiście za pompą, przed wtryskami, trzeba założyć zewnętrzny filtr. Instalację za pompą modyfikujemy tak jak opisałem to już wcześniej. Gdyby zaszła potrzeba wymiany silniczka pompy, to zestaw naprawczy z UC-T30 jest również dostępny (na tą chwilę) w ofercie Wi_ld i kosztuje z przesyłką 273 zł.