Synchronizacja przepustnic w DL 650

Powody dla których należy przeprowadzać kontrolę, a w razie potrzeby wykonać synchronizację przepustnic gaźników opisywałem już w przypadku czynności serwisowych przeprowadzanych przy VX 800 → Synchronizacja przepustnic gaźników.

V-Strom nie ma co prawda gaźników, ale mechanizm zasilania silnika powietrzem to nic innego jak układ połączonych ze sobą przepustnic. Każdy cylinder ma własne przepustnice, które powinny zapewniać jednakowe podciśnienia w kanałach dolotowych obu “garów”,  ponieważ jest to jeden z głównych czynników, który determinuje parametry trafiającej do nich mieszanki.

Każdy kanał dolotowy posiada dwie przepustnice. Dolna jest sterowana poprzez cięgno manetką gazu. Za ruchy górnej odpowiedzialny jest ECM (Electronic Computer Module), który na podstawie swojego programu koryguje podciśnienie w zależności od warunków pracy silnika i parametrów otoczenia.

Przepustnice na kanałach dolotowych przedniego i tylnego cylindra są połączone cięgnami. Sprzężenie to powoduje, że przepustnice poruszają się razem, a ich jednoczesny ruch pozwala uzyskać identyczne ilości powietrza zasysanego do każdego “gara”.

W trakcie eksploatacji następuje zużycie elementów związanych z ruchem przepustnic, może dojść do zabrudzenia kanałów, którymi płynie powietrze itd., itp. Następuje wówczas rozregulowanie mechanizmu i ilość powietrza trafiająca do cylindrów jest różna. W tej sytuacji pomaga elektronika, bo ECM koryguje ilość paliwa podawanego przez wtryskiwacze w zależności od podciśnienia w każdym kanale dolotowym. Nie na darmo od modelu K7 wprowadzono dwa osobne czujniki IAP (Intake Air Pressure)! 😉

Ciekawostką jest to, że na schematach elektrycznych (dla modelu K7-L1) jest wyszczególniony tylko jeden czujnik podciśnienia oznaczony jako “IAP SENSOR (F)”.

Tak czy inaczej warto zadbać o to, żeby elektronika miała jak najmniej “kłopotów”. Dlatego co jakiś czas warto sprawdzić co dzieje się w kanałach dolotowych silnika.

Po podłączeniu wakuometrów uzyskamy informację na temat podciśnienia panującego w dolocie do każdego cylindra. W przypadku modeli K7-L1 (nie wiem jak w nowszych wersjach) przygotowano wyprowadzenia do podłączenia wakuometrów. Ich umiejscowienie pozostawia jednak wiele do życzenia, jeśli chodzi o łatwość dostępu. Dlatego wymyśliłem prostszy sposób wpięcia się w kanały dolotowe. Wykorzystałem oryginalne przewody podciśnienia idące do czujników IAP, które znajdują się z tyłu airbox’a. Bezproblemowe dojście do nich jest możliwe po uniesieniu baku i podparciu go przewidzianym do tego wspornikiem. Do podłączenia wakuometrów potrzebne były trójniki. Wykorzystałem też rurki redukcyjne, żeby nie uszkodzić oryginalnych przewodów (mają stosunkowo małą średnicę dostosowaną do końcówek czujników IAP).

Na zdjęciu poniżej  sensor IAP z lewej strony airbox’a.

A tak wygląda czujnik IAP z prawej strony airbox’a.

Strzałkami zaznaczyłem przewody, do których należy poprzez trójniki podpiąć wakuometry.

Po podłączeniu wakuometrów uruchomiłem silnik i okazało się, że różnica podciśnienia między cylindrami wynosiła 0,04 bara. To nie dużo, ale jednak coś jest, bo dopuszczalna tolerancja wynosi zazwyczaj 0,02 bara. Od jakiegoś czasu zdarzało się, że DL niekiedy “krztusił” się przy delikatnym dodawaniu gazu. Kto wie, może to dlatego?

W wersji K7-L1 (nie wiem jak w nowszych modelach) każdy zespół przepustnic posiada śrubę regulacyjną tzw. “air screw” (zdjęcia poniżej), która  pozwala na korektę podciśnienia. Prawdopodobnie śruba ta jest odpowiedzialna za przepustowość kanału bocznikującego przepustnicę.

Źródło: https://www.vstrom.info/Smf/index.php?topic=5731.0

I tu znów poszedłem na skróty. Zamiast doregulowywać przepływ powietrza śrubami “air-screw”, zmieniłem wzajemne położenie przepustnic tak, aby podciśnienie powietrza przed każdym z cylindrów było identyczne. Konstruktorzy przewidzieli tutaj stosowną śrubę regulacyjną, którą zaznaczyłem na zdjęciu poniżej strzałką. W moim przypadku musiałem ją przekręcić przeciwnie do ruchu wskazówek zegara o pół obrotu.

Położenie śruby regulacyjnej powinno być fabrycznie zaznaczone farbą. Jeśli tak nie jest warto zrobić znak lakierem, aby jeśli coś poszłoby nie tak, mieć możliwość powrotu do ustawień sprzed regulacji.

Jeżeli zmiana położenia przepustnic nie przyniesie pozytywnych rezultatów (np. zabraknie zakresu regulacji), proponowałbym wrócić do nastaw wyjściowych i dokonać korekty podciśnienia śrubami “air-screw”.

Regulację wykonałem na wolnych obrotach, a następnie sprawdziłem dla różnych położeń manetki gazu.

Wyrównanie podciśnień wpłynęło korzystnie na mieszankę dostarczaną do cylindrów i silnik nabrał większej chęci do pracy. Spowodowało to automatycznie wzrost obrotów biegu jałowego z 1300 do około 1500 obr./min (widać to na filmie). Wystarczyło jednak wyłączyć silnik i uruchomić go ponownie, żeby ECM zaadoptował się do nowych warunków i za pomocą zaworu ISC (Idle Speed Control) skorygował obroty do odpowiedniej wartości.

Wyjaśnienia wymaga jeszcze jedna kwestia. Czy regulacja położenia przepustnic wpływa na odczyt czujnika TP (Throttle Position)? Na szczęście nie, ponieważ czujnik ten znajduje się przy osi przepustnicy tylnego cylindra. Opisana regulacja polega na zmianie położenia (przymknięciu lub otwarciu) przepustnicy przedniego cylindra względem tej przepustnicy. Tym samym odczyt TP nie zmieni się.

I to już chyba wszystko. Czy udało mi się zrobić “synchro” na skróty? Nie wiem. Dam znać co z tego wyszło jak się kawałek przejadę. 🙂


Po ostatniej trasie mogę stwierdzić, że wszystko gra! Mój sposób wydaje się być jak najbardziej właściwy, żeby szybko i łatwo przeprowadzić synchronizację przepustnic. 😀


Przy okazji szperając w książce serwisowej znalazłem opis resetowania położenia zaworu ISC (SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 13-64). Ma ono m. in. zastosowanie, gdyby zawór został wymieniony. Wydaje mi się, że procedura może być również przydatna, jeśli ECM nie udałoby się po synchronizacji prawidłowo skorygować obrotów biegu jałowego. Oto przepis:

  1. Przy wyłączonej stacyjce (kluczyk w pozycji OFF) włącz tryb diagnostyczny “Dealer Mode”.
  2. Włącz stacyjkę (ustaw kluczyk w pozycji ON).
  3. Wyłącz stacyjkę (ustaw kluczyk w pozycji OFF).
  4. Poczekaj przynajmniej 5 sekund. Zawór ISC ustawi się w pozycji wyjściowej tzw. PRE-SET.
  5. Wyłącz tryb diagnostyczny “Dealer Mode”.

Tryb diagnostyczny uzyskamy zwierając w kostce serwisowej dwa skrajne piny do których biegną przewody biało-czerwony i czarno-biały. Przyłącze dla wersji bez ABS jest wyprowadzone z wiązki elektrycznej biegnącej za lewym, tylnym boczkiem, a dla wersji z ABS jego lokalizacja to okolice prawej strony mostka mocującego tył baku.