Regulacja zaworów w DL 650

Minęło już trochę czasu, kiedy opisywałem w jaki sposób wykonać kontrolę luzów zaworowych w silniku DL’a. W 2016 roku, gdy drogomierz mojego motocykla pokazywał niespełna 30 tys. km, luzy na zaworach były prawidłowe. Podobnie było podczas kolejnego przeglądu, który wykonałem w ubiegłym sezonie przy około 56 tys. km. Dopiero teraz, przy przebiegu nieco ponad 78 tys. km, okazało się, że luz na jednym z zaworów wydechowych tylnego cylindra jest już nieco za mały i wymaga korekty.

W tym dokumencie skupiam się na czynnościach związanych z regulacją luzu zaworowego, czyli procesie potocznie nazywanym regulacją zaworów. Ponieważ nie będę ponownie od początku opisywał całej procedury kontroli luzów zaworowych, proponuję zapoznać się również z materiałem, który znajduje się → tutaj.

Kiedy trzeba regulować luz zaworowy?

Luz szklanka-krzywka  ma tendencję do stopniowego zmniejszania się podczas eksploatacji silnika. Stąd konieczność jego kontroli, którą dla DL’a przewidziano co 24 tys. km.

Ja nie trzymałem się kurczowo tego zalecenia i pierwsze sprawdzenie wykonałem przy 30 tys. km, a dopiero następne i kolejne po około 24 tys. km. Obstawiam, że mając motocykl z pewnym przebiegiem, do 50 tys. km nie ma po co zaglądać pod pokrywy rozrządu. 🙂

W moim przypadku, na jednym z zaworów wydechowych, listek szczelinomierza o grubości 0,2 mm nie mieścił się pomiędzy krzywkę wałka rozrządu, a szklankę sterującą zaworem. Z kolei listek o grubości 0,15 mm przesuwał się bardzo lekko.

Luz okazał się nieznacznie za mały i powinien zostać skorygowany tak, aby jego wartość mieściła się w zalecanym przez książkę serwisową zakresie od 0,2 do 0,3 mm.

Dla przypomnienia w DL 650 tolerancja luzu dla zaworów dolotowych wynosi od 0,1 mm do 0,2 mm, a dla wydechowych od 0,2 mm do 0,3 mm.

Poniżej przykład pomiaru luzu jednego z zaworów wydechowych przedniego cylindra. Widać listek szczelinomierza wsunięty między krzywkę a szklankę.

Czym skutkuje brak regulacji?

Zbyt mały luz może spowodować, że zawór nie będzie całkowicie się domykał. Prędzej czy później prowadzi to do uszkodzenia jego gniazda oraz przylgni i w konsekwencji utraty szczelności.

W ostateczności może dojść nawet do tzw. podparcia, czyli sytuacji w której luz jest tak mały, że niezależnie od położenia krzywki rozrządu zawór pozostaje w pozycji otwartej. Wówczas silnik będzie tracił moc, krztusił się, wystąpią problemy z rozruchem. Może dojść do kolizji grzybka zaworu z tłokiem.

Lokalizacja elementów rozrządu

Dostęp do wałków rozrządu tylnego cylindra jest doskonały. Wystarczy odkręcić śruby mocujące tylną podporę baku. Po odłączeniu przewodu przelewowego od znajdującego się tam zbiorniczka wyrównawczego płynu chłodzącego, całość można odciągnąć w kierunku tyłu motocykla i umocować np. ekspanderem.

Nieco gorzej sprawy mają się jeśli chodzi o napinacz łańcuszka rozrządu tylnego cylindra. O tym jak się do niego dostać za moment.

Dostęp do górnej części głowicy przedniego cylindra jest znacznie gorszy, ale można sobie z tym poradzić odkręcając dolną śrubę mocującą chłodnicę i odciągając radiator w kierunku koła (tu także pomocna będzie linka ekspandera). Dostęp do napinacza łańcuszka rozrządu tego cylindra jest dobry, ale niestety wymaga demontażu airbox’a.

Na czym polega regulacja za pomocą płytek?

Płytka zaworowa to małe kółeczko (w zasadzie walec) o średnicy 7,5 mm, które znajduje się na końcówce trzonka zaworu pod szklanką popychacza. Grubość płytki (wysokość walca) determinuje jaka jest odległość końcówki trzonka zaworu od wnętrza szklanki, a co za tym idzie od krzywki wałka rozrządu.

Regulacja luzu zaworowego polega na doborze płytki o odpowiedniej grubości. Niestety, wymiana płytki wymaga zdemontowania wałka rozrządu, co jest nieco pracochłonne. 😉

Jak ustawić rozrząd do wymiany płytek?

Demontaż i montaż wałków rozrządu należy przeprowadzać po ustawieniu wału korbowego w odpowiednim, przewidzianym do tego położeniu. Wówczas znaki kontrolne na kołach zębatych wałków rozrządu wskażą prawidłowe ustawienie tychże wałków i łańcuszka rozrządu, tak aby fazy rozrządu zgrywały się z obrotami wału korbowego. Ponadto wałki są wtedy tak ustawione, że ich krzywki nie naciskają poprzez szklanki na zawory.

W przypadku cylindra przedniego wał korbowy ustawiamy tak samo jak dla pomiaru luzów zaworowych. Oznacza to, że obracamy wałem korbowym w lewo i szukamy w okienku rewizyjnym litery “F” (jak FRONT). Zauważmy, że interesujące nas położenie wału korbowego, czyli początek suwu pracy, występuję co drugi obrót wału korbowego. Stąd nie każde pojawienie się znaku kontrolnego w okienku rewizyjnym oznacza prawidłowe położenie wałków dla ich demontażu. Z tego względu proponuję obracać wał korbowy i jednocześnie obserwować działanie krzywek na zawory. Jeśli “F” pojawi się po zamknięciu zaworów dolotowych to wszystko w porządku.

Jeśli chodzi o cylinder tylny, to punktem wyjścia jest znalezienie opisanego powyżej położenia wału korbowego właściwego dla demontażu wałków cylindra przedniego. Mając w okienku rewizyjnym literę “F”, należy obrócić wał korbowy o 360 stopni w lewo. Gdy ponownie kreska kontrolna na magneto oznaczona “F” zgra się ze znakiem na kapie, wał korbowy znajduje w pozycji odpowiedniej dla demontażu wałków rozrządu tylnego cylindra. Nie jest to ta sama pozycja przy której dokonujemy pomiarów luzów zaworowych tylnego cylindra!

Wymiana płytki krok po kroku

Opis czynności będę przedstawiał na przykładzie zaworu wydechowego cylindra tylnego. Cała procedura ustawienia względem siebie wałków i łańcuszka rozrządu oraz sposób doboru i wymiany płytki odbywają się identycznie dla cylindra przedniego i tylnego. Tak samo postępujemy również w przypadku zaworów dolotowych jak i wydechowych.

Jedyna różnica polega na opisanym powyżej ustawieniu wału korbowego oraz na tym, że w przypadku cylindra przedniego odliczanie pinów łańcuszka rozrządu zaczynamy na kole zębatym wałka zaworów wydechowych, a na tylnym cylindrze na kole zębatym wałka zaworów dolotowych. Będzie jeszcze o tym mowa dalej w punkcie piątym opisu.

Zaczynamy! 🙂

  1. Wykonałem pomiary luzów zaworowych. Wyniki zanotowałem na kartce.

2. Korekty wymagał prawy zawór wydechowy tylnego cylindra. Ustawiłem wał korbowy w pozycji właściwej dla demontażu wałków rozrządu tego cylindra postępując według wcześniejszego opisu.

3. Zdemontowałem osłonę łańcuszka rozrządu. Na zdjęciu znajduje się ona jeszcze na swoim miejscu.

4. Mając dostęp do łańcuszka rozrządu sprawdziłem (na ile to możliwe) jego stan. Praktycznie nie dało się go odciągnąć od koła zębatego.

Nie uginał się również zbytnio pod naciskiem. Łańcuszek nie wykazywał zatem objawów nadmiernego zużycia. Stan kół zębatych także nie budził wątpliwości.

5. W kolejnym kroku sprawdziłem położenie znaków kontrolnych na kołach zębatych wałków rozrządu. Na zdjęciu poniżej, patrząc od strony kół zębatych, po prawej widać wałek sterujący zaworami dolotowymi, po lewej wydechowymi.

Uwaga! W przypadku przedniego cylindra, patrząc od strony kół zębatych, wałek sterujący zaworami wydechowymi będzie po lewej, a dolotowymi po prawej.

Przyjrzyjmy się znakom kontrolnym na zdjęciu powyżej.

“1R” – strzałka przy nim ma znajdować się równolegle do krawędzi głowicy i wskazywać na przód motocykla

“2” – strzałka przy nim wskazuje nit łączący ogniwa łańcuszka rozrządu. Przyjmujemy, że jest to nit nr 1.

“3” – strzałka przy nim wskazuje nit łączący ogniwa łańcuszka rozrządu. Licząc od nitu nr 1, strzałka powinna wskazywać na nit numer 16.

Uwaga! W przypadku przedniego cylindra znaki kontrolne “1R” i “2” będą znajdować się na kole zębatym wałka sterującego zaworami wydechowymi, a “3” na kole zębatym wałka sterującego zaworami dolotowymi. Odliczanie pinów zaczynamy zatem od lewej do prawej (patrz uwaga powyżej na temat układu wałków rozrządu).

Mimo, że położenie wałków rozrządu, a co za tym idzie układ znaków kontrolnych zgadzały się z opisem z książki serwisowej, dodatkowo zaznaczyłem sobie położenie nitów nr 1 i 16 pisakiem. 🙂

6. Kolej na napinacz. Jego zdemontowanie nie było łatwe, bo dostęp do niego jest dość utrudniony. Aby zyskać nieco miejsca, odkręciłem i przesunąłem w bok pompę tylnego hamulca. Zdemontowałem też tylne koło i dodatkowo, dzięki odkręceniu od kiwaczki kości zawieszenia, opuściłem wahacz maksymalnie w dół.

Wróćmy do tematu napinacza. Najpierw odkręciłem centralną śrubę, za którą znajduje się sprężyna dociskająca bolec napinacza do ślizgu łańcuszka. Następnie wykręciłem śruby mocujące korpus napinacza. Uszczelka dość mocno przywarła i dopiero po chwili siłowania udało mi się go “odkleić” od silnika.

Napinacz był wysunięty mniej więcej do połowy, dokładnie naliczyłem 11 ząbków. Wydaje mi się, że to całkiem nieźle jak na 78 tys. km przebiegu. Łańcuszki rozrządu powinny jeszcze “trochę” wytrzymać. 🙂

7. Kolejnym krokiem było odkręcenie mostka, który stanowi górne łożyskowanie wałka rozrządu sterującego zaworami wydechowymi.

8. Po wymontowaniu napinacza łańcuszek rozrządu stał się luźny i bez problemu można go było odciągnąć od kół zębatych. Po wyjęciu wałka uzyskujemy dostęp do szklanek.

9. Szklankę najlepiej podnieść za pomocą magnesu. Powinna wysunąć się wraz z płytką. To to maleństwo pośrodku. 🙂

Na zdjęciu poniżej widać sprężynę zaworową i trzymający ją talerzyk. Pośrodku talerzyka odsłonięta, bo bez płytki, góra trzonka zaworu. To na nią, poprzez płytkę, naciska szklanka popychacza.

10. Płytka powinna mieć napisy określające jej grubość. Moja miała oznaczenie 170, co oznacza grubość 1,7 mm.

11. Jeśli nie jesteśmy pewni historii naszego motocykla to warto zweryfikować grubość płytki. Zdarza się, że niektórzy mechanicy, chcąc zwiększyć luz zaworowy, szlifują płytki. U mnie wszystko wydaje się być tak, jak wyszło z fabryki. 🙂

12. Teraz możemy określić grubość nowej płytki. W książce serwisowej można znaleźć gotowe tabelki, które pozwalają na podstawie zmierzonego luzu zaworowego i grubości płytki wyjętej  spod szklanki ustalić wymiar płytki na wymianę.

Zasada doboru nowej płytki wydaje mi się na tyle prosta, że moim zdaniem nie potrzeba do tego żadnej tabeli. Mój luz znalazł się w zakresie 0,15-0,19, bo listek szczelinomierza 0,15 mm wchodził lekko, a 0,2 mm nie mieścił się między szklankę a krzywkę. Wyjęta spod szklanki płytka miała 1,70 mm. Grubość dostępnych płytek zmienia się co 0,05 mm. Jeżeli dam płytkę 1,65 mm to szklanka obniży się o 0,05 mm. Luz znajdzie się zatem w przedziale od 0,15+0,05 do 0,19+0,05 czyli wyniesie od 0,2 do 0,25. Będzie więc w zakresie zalecanym przez książkę serwisową, który dla zaworów wydechowych DL’a wynosi od 0,2 mm do 0,3 mm.

13. Nową płytkę (firmy JMP) zakupiłem w sklepie Larsson. Kosztowała niecałe 8 zł, dlatego moim zdaniem nie ma sensu bawić się w szlifowanie.

14. Płytkę układamy na trzonku zaworu napisami do szklanki. Wtedy jest szansa, że nie ulegną one zatarciu  i będzie można je odczytać, gdy przyjdzie taka potrzeba przy następnej kontroli.

15. Nanosimy nieco oleju na talerzyk i wnętrze oraz boki szklanki, po czym wsuwamy ją na sprężynę zaworu. Smarujemy olejem górę szklanek i łożyskowanie wałka w głowicy.

16. Wkładamy wałek na miejsce pamiętając, żeby łańcuszek rozrządu ustawić względem znaków kontrolnych na zębatce. Na zdjęciu zębatka wałka sterującego zaworami dolotowymi tylnego cylindra.

17. Smarujemy olejem łożyskowanie wałka w mostku. Zakładając mostek uważajmy, żeby wycięcia trafiły w odpowiednie miejsca na wałku. To samo dotyczy otworów na tulejki prowadzące. Śruby mostka najlepiej dokręcić najpierw wstępnie, a dopiero później, po przekątnej, momentem końcowym. Ostrożnie, bo wynosi on zaledwie 10 Nm!

18. Po naciśnięciu zapadki blokującej wsuwamy bolec napinacza całkowicie do środka jego korpusu. Zakładamy nową uszczelkę (do dostania za kilkanaście zł również w Larsson’ie) i przykręcamy (10 Nm) napinacz na swoje miejsce. Następnie wkładamy w korpus napinacza sprężynę i dokręcamy śrubę centralną (23 Nm).

19. Obracamy kluczem wał korbowy o dwa obroty. Mając na magneto widoczną w okienku kontrolnym literkę “F”, jeszcze raz sprawdzamy położenie znaków kontrolnych na kołach zębatych wałków rozrządu względem korpusu głowicy i łańcuszka rozrządu. Jeśli wszystko się zgadza zakładamy osłonę łańcuszka rozrządu.

Ustawiamy wał korbowy na znak “R” (uwaga – właściwe położenie występuje co drugi obrót wału korbowego), czyli do kontroli luzu zaworowego i sprawdzamy, czy dzięki naszym zabiegom jego wartość mieści się w zalecanym przedziale. Jeśli wszystko zrobiliśmy zgodnie z opisem to tak powinno być. 🙂

20. Zakładamy pokrywę rozrządu (uwaga na uszczelkę, żeby trafiła  w swój rowek) i dokręcamy jej śruby z wyczuciem (14 Nm). Nie zapomnijmy podłączyć rurki systemu PAIR do zaworu w pokrywie.

I to już chyba wszystko! 🙂

Na koniec dwie uwagi. Mając wyjęty napinacz, nawet jeśli pozostałe luzy zaworowe nie wymagają korekty, warto wyjąć drugi wałek i zanotować jakie płytki znajdują się pod szklankami. Przy następnej regulacji powinno nam to  zaoszczędzić trochę czasu.

U mnie na obu zaworach wydechowych były płytki 1,70 mm, a na ssących 1,75 mm. Pomiary dotyczą tylnego cylindra, do przedniego nie zaglądałem, bo luzy nie wymagały korekty.

Płytki, które nam zostały, zachowujemy. Mogą się przydać za jakiś czas przy regulacji luzu na innym zaworze.


W razie pytań skontaktuj się ze mną → griba@motostforky.pl. Gdyby opis okazał się niejasny, koniecznie daj mi o tym znać! Wówczas postaram się wprowadzić poprawki i uzupełnić brakujące informacje. Jeżeli jesteś z okolic Trójmiasta i masz problem ze swoim DL’em odezwij się – jeśli będę w stanie to postaram się pomóc!