Jeżeli silnik nerwowo reaguje na odkręcenie manetki i wykazuje sprzeciw, żeby płynnie wyjść z wolnych obrotów to pierwsze czemu warto się przyjrzeć to ustawienie TPS. Throttle Position Sensor, bo o ten czujnik chodzi, informuje ECU (Electronic Computer Unit) o położeniu przepustnic głównych, czyli tych, którymi steruje manetka gazu.
Wszystko w miarę eksploatacji ulega zużyciu, a więc również i zespół przepustnic. Właśnie dlatego ustawienie fabryczne TPS po iluś tam przejechanych dziesiątkach tysięcy kilometrów może już nie być prawidłowe.
Regulacja jest bardzo prosta, bo V-Storm posiada ECU wyposażone w tryb diagnostyczny, który oprócz wyświetlenia błędów daje także możliwość sprawdzenia ustawienia TPS. Naszym zadaniem będzie takie ustawienie czujnika położenia przepustnic, żeby przy zamkniętych przepustnicach komputer otrzymał prawidłowy sygnał.
Oś przepustnicy tylnego cylindra łączy się z TPS, który jest niczym innym jak potencjometrem, zasilanym stabilizowanym napięciem 5V z ECU. Obrót osi steruje potencjometrem, co powoduje zmiany jego rezystancji, a w rezultacie napięcia na wyjściu z TPS. Wartość napięcia jest interpretowana przez ECU i na tej podstawie określane jest położenie przepustnic.
Żeby wszystko działało jak należy istotne jest, aby TPS, gdy przepustnice są fizycznie zamknięte, zwracał napięcie, które ECU interpretuje jako położenie przepustnic w pozycji zamkniętej.
Gdzie szukać TPS? Jak już wspomniałem, czujnik znajduje się przy zespole przepustnic tylnego cylindra, po jego lewej stronie, na osi przepustnicy. Należy zauważyć, że przepustnica tylnego cylindra jest połączona cięgnem z przepustnicą przedniego cylindra, stąd do prawidłowej pracy ECU wystarczy, żeby TPS znajdował się tylko przy jednej z nich.
Książka serwisowa podaje (SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 5-29), żeby przed przystąpieniem do regulacji rozgrzać silnik do temperatury roboczej. Następnie należy wprowadzić ECU w tryb diagnostyczny. W motocyklach do 2011 roku (nie jestem pewny czy tak samo jest w nowszych modelach) kostka diagnostyczna posiada sześć pinów. W wersji bez ABS znajduje się za lewym boczkiem z tyłu motocykla na wysokości akumulatora.
O ile wiem w przypadku wersji z ABS można ją zlokalizować bliżej mocowania tyłu zbiornika paliwa.
Kostka jest zabezpieczona gumowym kapturkiem, który oczywiście musimy zdjąć. Przewody są niestety bardzo krótkie, a miejsca jest mało.
Do kostki dochodzą cztery przewody. Przy wyłączonej stacyjce należy połączyć (np. za pomocą spinacza) dwa skrajne wyprowadzenia kostki do których biegną przewody o kolorach biało-czerwony i czarno-biały.
Po zwarciu wyprowadzeń w kostce diagnostycznej włączamy zapłon i ustawiamy czerwony przycisk na prawej manetce w pozycji START. Na wyświetlaczu, tam gdzie zazwyczaj wyświetla się godzina, pokaże się oznaczenie “C00”, które oznacza brak błędów związanych z systemem wtrysku paliwa (FI). Kreska która poprzedza “C00” to właśnie wizualizacja interpretacji sygnału z TPS. Naszym zadaniem jest tak ustawić TPS, żeby przy zamkniętych przepustnicach kreska znalazła się na środku wysokości litery C.
U mnie sytuacja była taka ja na zdjęciu poniżej. Silnik przy dodawaniu gazu niekiedy protestował, co objawiało się z okolic dolotu charakterystycznymi odgłosami przypominającymi kaszel lub kichanie. 🙂
Aby zmienić położenie TPS luzujemy śrubę, która jest przymocowany do zespołu przepustnic. W moim modelu (L1) TPS ma jedno ucho, w starszych (K4-K6) jest mocowany na dwie śruby.
Śrubka owa wymagała bitu z otworem pośrodku, którego oczywiście nie miałem. Po odkręceniu pożyczoną końcówką dokonałem jej wymiany na inną ze standardowym łbem pod klucz imbusowy.
Regulacji dokonywałem przy wyłączonym zapłonie, bo zauważyłem, że STVA (Secondary Throttle Valve Actuator), czyli silniczek krokowy sterujący drugimi przepustnicami, niepotrzebnie dokonuje korekt, gdy zmieniam położenie TPS. Metodą prób i błędów przesuwałem czujnik położenia przepustnic w jedną bądź w drugą stronę. Włączałem zapłon i sprawdzałem położenie kreski na wyświetlaczu, aż otrzymałem właściwy odczyt.
I to już wszystko. Przy wyłączonym zapłonie pozbywamy się spinacza z kostki diagnostycznej i możemy ruszać! Jeśli dopisze nam szczęście, to dławienie przy dodawaniu gazu ustąpi, a silnik nie będzie się krztusił wychodząc z biegu jałowego na obroty. Niezależnie od wyniku, regulację TPS warto połączyć z synchronizacją przepustnic, którą opisałem → tutaj.
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
