Tak długo jak tylko mogłem, odkładałem moment rozebrania przedniego zawieszenia. Po pierwsze wychodzę z założenia, że jak coś działa, to nie ma sensu tego ruszać, bo mój czas jest zbyt cenny, żeby szukać “dziury w całym”. Po drugie, gdy przy przebiegu około 63 tys. km uszczelniacze zaczęły już nieco puszczać, zastosowałem genialny przyrząd → Seal Mate. Rozwiązanie doskonale się sprawdziło i zanim ostatecznie zdecydowałem się zająć przednim zawieszeniem, jeszcze ze dwa, a może i trzy razy powtarzałem ten prosty zabieg z pełnym powodzeniem. 🙂
Mniej więcej w październiku ubiegłego roku, przyszedł moment kompleksowego serwisu mojego motocykla. Przy tej okazji na liście rzeczy do zrobienia w końcu ująłem wymianę uszczelniaczy i oleju w przednich lagach. 🙂
Temat wydaje się dość prosty i w zasadzie nie ma tutaj za bardzo nad czym się zastanawiać. Kiedyś przerabiałem już identyczną akcję w przypadku Suzuki VX 800 o czym pisałem → tutaj. Dlatego równie długo jak zwlekałem z rozebraniem przedniego zawieszenia, zastanawiałem się czy opracowywać ten manual. Uznałem jednak, że kilka podpowiedzi może się przydać i ułatwi pracę tym, którzy muszą ogarnąć w V-Strom’ie przedni zawias. 😉
Przede wszystkim przygotujmy sobie miejsce do pracy. Zaopatrzmy się w pojemniki na stary olej z lag i do przygotowania nowego oleju na wymianę. Zadbajmy, żeby mieć pod ręką szmaty. Dość ciężko zlać do końca olej znajdujący się w lagach. To co pozostanie na demontowanych elementach, potrafi skutecznie zabrudzić wszystko wokół naszego stanowiska pracy.
O czynnościach przygotowawczych, czyli demontażu zacisków hamulcowych (dla wygody podwieszamy je używając na przykład ekspanderów), zdjęciu koła i błotnika nie będę pisał. To czynności proste, nie wymagające według mnie szczególnego komentarza.
Przyjrzyjmy się najpierw rysunkowi z książki serwisowej. W dalszym opisie będę posługiwał się oznaczeniami części, które na nim figurują. W niektórych miejscach wykorzystam również tłumaczenia nazw używanych w instrukcji od Suzuki.
Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 7-17.
Rozkładanie
Zanim popuścimy mocowanie lag (7) w półkach, poluzujmy śruby (C) na dole tub zewnętrznych (16). Potrzebny będzie do tego klucz imbusowy, o ile mnie pamięć nie myli, o numerze 6. Natomiast żeby zablokować lagi, aby nie obracały się wokół swojej osi, trzeba wykorzystać pręt średnicy 10 mm, który wsuwamy w otwory montażowe zacisków.
Luzujemy także kapsle (A) zakrywające górę lag (tu potrzebny będzie klucz nasadowy 24 mm).
Przydałby się nasadka z wkładką teflonową, bo niestety w przypadku standardowych kluczy na kapslach pozostaną minimalne ślady kontaktu z narzędziem.
Dopiero teraz możemy popuścić śruby w półkach i wyciągnąć cały amortyzator w dół. Trzymając go w pozycji pionowej, odkręcamy korek u góry lagi.
Korek wypchnie sprężyna. Uważajmy, żeby nam nie wyskoczył z rąk. Pilnujmy także, aby laga (7) nie wpadła do środka zewnętrznej tuby (16), bo poleje się olej!
Po odkręceniu korka wyciągamy tuleje dystansującą (4) i podkładkę (3). Następnie trzymając sprężynę zlewamy olej do przygotowanego uprzednio pojemnika.
Ja dodatkowo zostawiłem całość odwróconą “do góry nogami” na kilkanaście minut, żeby jak największa ilość oleju miała szansę ściec do pojemnika.
Dopiero później wyjąłem sprężynę (5) i odłożyłem ją na przygotowaną w tym celu szmatę. Potem kilka razy pompowałem srebrną rurą (7) nad pojemnikiem, żeby pozbyć się pozostałych resztek oleju.
Kolej na uszczelniacz przeciwpyłowy (10). Podważamy go ostrożnie , tak, żeby nam się nie ześlizgnął na lagę, ani żeby nie poharatać za bardzo kołnierza zewnętrznej rury (16) płaskim śrubokrętem. Pod spodem znajduje się pierścień zabezpieczający (11). Jego również należy podważyć, żeby dał się wyjąć z rowka w którym jest osadzony.
Pierścień ten może być skorodowany, jeśli uszczelniacz przeciwpyłowy był w kiepskim stanie i przepuszczał wodę. Dlatego warto zaopatrzyć się w nowe zabezpieczenia, zwłaszcza, że nie są one szczególnie drogie.
Następnie wykręcamy całkowicie śrubę (C), którą wcześniej wstępnie poluzowaliśmy (to ta na imbus, od strony osi koła). Teraz możemy usunąć cylinder (17), a następnie wyszarpnąć (śmiało!) lagę (7) z zewnętrznej tuby zawieszenia (16). Dolny pierścień ślizgowy (8), który znajduje się na dole lagi (7), wyciągnie nam z gniazda w zewnętrznej tubie zawieszenia (16) uszczelniacz (12), podkładkę dystansową (13) i górny pierścień ślizgowy (14).
Mając części na stole możemy się przyjrzeć jak w rzeczywistości wygląda konstrukcja przedniego zawieszenia, a nie tylko na rysunku poglądowym. 🙂
Korzystając z okazji weryfikujemy stan sprężyny. Limit (długość minimalna) wynosi 435 mm. Nie wiem jak wygląda sytuacja, gdy sprężyna jest nowa, ale u mnie przy około 78 tys. km jest jeszcze w porządku.
Przy okazji warto zauważyć, że seryjne sprężyny (przynajmniej w wersji motocykla L1, myślę, że tak samo jest w starszych modelach) mają różną odległość między zwojami. Skutkuje to prawdopodobnie w jakimś stopniu charakterystyką progresywną tych sprężyn. Prawdopodobnie najpierw ugięciu poddaje się część, gdzie odległości między zwojami są większe, potem zaczyna pracować ta część sprężyny, gdzie są one mniejsze. I jeszcze jedna uwaga – zwoje sprężyny o mniejszych odstępach mają znaleźć się na dole lagi (7).
Ocenie pod kątem zużycia powinniśmy poddać również pozostałe współpracujące ze sobą elementy zawieszenia, w szczególności pierścienie ślizgowe.
Na zdjęciu widać, że stare uszczelniacze miały już dość. Aż dziw, że Seal Mate jeszcze pomagał!
Olej też nie prezentował się za dobrze, ale był i to nawet w ilości, którą przewidziała fabryka (o tym dalej). Choć wygląd miał kiepski to pełnił swoją funkcję do końca, a po zalaniu świeżym olejem nic się nie poprawiło, ani nie zmieniło w pracy zawieszenia.
Składanie
Przed przystąpieniem do montażu czyścimy gniazdo uszczelniacza u góry zewnętrznej tuby (16). Składanie rozpoczynamy od wsunięcia lagi (7) ze krótką sprężyną (6) w tubę (16). Nie zapomnijmy o umieszczeniu na dole zamka olejowego (15). Do lagi (7) wrzucamy cylinder (17) i chwytamy go od dołu śrubą (C), którą wstępnie dokręcamy.
Śruba (C) ma średnicę 8 mm. Miedziana podkładka znajdująca się pod nią powinna zostać wymieniona na nową, a sama śruba wkręcona na klej. Ja choć mam w garażu całe pudełko “miedzianek” o różnych rozmiarach, odpowiedniej podkładki oczywiście nie znalazłem! W tej sytuacji (sobota wieczór, w poniedziałek motocykl ma być gotowy do jazdy) mówi się trudno i robi się dalej. Udało się, nic nie cieknie, ale muszę jednak pamiętać, żeby następnym razem zakupić odpowiednie podkładki.
Kolejny etap to montaż w gnieździe zewnętrznej tuby (kolejno od lewej na zdjęciu poniżej) górnego pierścienia ślizgowego (14), podkładki (13), uszczelniacza (12) i zabezpieczenie tego wszystkiego pierścieniem (11).
Smarujemy gniazdo i pierścień ślizgowy olejem, nasadzamy na lagę, dokładamy podkładkę. Jak sprawnie poradzić sobie z osadzeniem pierścienia? Ja kiedyś stosowałem patent polegający na pobijaniu, najpierw przez podkładkę, potem wykorzystując odwrócony stary uszczelniacz.
Sposób pracochłonny i niezbyt wygodny oraz niebezpieczny nawet jeśli zamiast pobijaka zastosować drewniany klin. Człowiek jednak uczy się całe życie! Przeglądając czeluści Internetu, na jednym z kanałów natrafiłem na film, gdzie problem nabijania pierścienia i uszczelniacza został rozwiązany przez zastosowanie rury kanalizacyjnej PCV. 🙂
I ja wyposażyłem się w stosowny przyrząd o wymiarach 50 mm x 1,8 mm oraz długości 50 cm. Koniec rury (dobrze będzie go obciąć na dole na równo, tak aby pozbyć się zwężenia) doskonale pasuje do gniazda, a laga jest idealnym prowadzeniem.
Pierścień ślizgowy (14) nabijamy przez podkładkę (13). Zewnętrzną tubę (16) opieramy na drewnianym klocku, a w rurę PCV uderzamy młotkiem poprzez deseczkę – dość mocno, choć z wyczuciem. Z moich pomiarów wynika, że uszczelniacz musi być osadzony w gnieździe na głębokość 11 mm, jego grubość również wynosi 11 mm, stąd dobrze osadzony pierścień ślizgowy wraz z podkładką musi zostać wbity w gniazdo na przynajmniej 22 mm.
Po uporaniu się z pierścieniem ślizgowym zabieramy się za uszczelniacz. Oczywiście smarujemy go olejem od wewnątrz i z zewnątrz. Idealnie byłoby mieć podkładkę, przez którą można byłoby bić, ale nawet bez niej rurka PCV nie powinna uszkodzić gumy na górnej powierzchni. Gdy uszczelniacz zostanie dobity do pierścienia ślizgowego i podkładki, pozostaje nam założyć zabezpieczenie (11). Powinno ono wskoczyć w rowek w gnieździe i ładnie się w nim ułożyć.
Pozostaje założyć osłonę przeciwpyłową, którą przy większym przebiegu rekomendowałbym wymienić na nową. Nawet jeśli jej warga nie jest spękana (u mnie już trochę była) to guma robi się sztywna i osłona nie pełni skutecznie swojej funkcji. Zanieczyszczenia przedostają się do środka i trafiają między lagę a uszczelniacz, co prowadzi do przyspieszonego zużycia tych elementów i wycieków oleju.
Teraz poprawiamy dokręcenie śruby (C) momentem 20 Nm. Jeśli śruba zacznie się obracać, do lagi (7) wkładamy sprężynę (5), podkładkę (3) oraz dystans (4) i zakręcamy wstępnie korek (A). Dość znaczna siła dociskająca powinna uniemożliwić obracanie się gniazda śruby znajdującego się w cylindrze (17). Przed wlaniem oleju musimy oczywiście odkręcić korek i wyjąć sprężynę i pozostałe elementy.
Po uporaniu się ze śrubą możemy zająć się zalaniem lagi olejem. Książka serwisowa (SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 7-24) mówi o oleju “Suzuki Fork Oil SS-08”. Wydawało mi się na logikę, że lepkość tego oleju to 8W. Wśród standardowych olejów do zawieszenia najbliższa wartość to 10W, dlatego zakupiłem Motul Fork Oil 10W. Aktualizacja dotycząca lepkości oleju na końcu artykułu. 😉
Kombinacje polegające na zmianie oleju na bardziej lepki przerobiłem już na VX’ie i moim zdaniem nie mają one większego sensu. Nic nie zastąpi zbyt miękkich sprężyn lub brakującego skoku zawieszenia.
Czynności przygotowawcze polegały na równym rozdzieleniu zawartości litrowego opakowania do dwóch identycznych pojemników. Kto liczy na to, że skala na butelce jest wystarczająco dokładna jest w grubym błędzie. Wystarczy, że opakowanie zostało ściśnięte i odmierzona ilość oleju będzie nieprawidłowa.
Konstruktorzy przewidzieli, że do każdej z lag ma trafić 524 ml oleju, kiedy typowe opakowanie zawiera go niestety 1 litr. Brakujące 24 ml uzupełniłem niepotrzebnym mi olejem silnikowym, który miałem pod ręką (akurat trafił się Motul 7100 10W40). Do odmierzenia tak małej ilości oleju użyłem strzykawki lekarskiej.
Alternatywny sposób ustalenia ile oleju ma się znaleźć w lagach, zakłada pomiar jego lustra od górnej krawędzi lagi. Odległość powinna wynosić 143 mm. U mnie po zalaniu tak nie było, okazało się, że oleju “brakuje” i to całkiem sporo! Mimo to pozostałem przy odmierzonych 524 ml. Dlaczego? Otóż moje lagi nigdy nie były rozbierane, a więc poziom oleju, który się w nich znajdował, mogę uznać za wzorcowy. Świeżego oleju w stosunku do tego co zlałem z lag było oczywiście “ciut” więcej. Wydaje się to logiczne, bo minimalne ilości oleju “zgubiłem” przez smużenie uszczelniaczy. Ponadto niecały olej dało się spuścić, część pozostała na elementach i finalnie wsiąkła w szmaty.
Przygotowany olej wlewamy do wnętrza lagi. Pompujemy, aby pozbyć się powietrza, a następnie odstawiamy całość pionowo na przynajmniej 5 minut.
Gdy zalany olej się odstoi, do lagi (7) wkładamy sprężynę (5), podkładkę (3) oraz dystans (4) i zakręcamy wstępnie korek (A). Montujemy lagę w półkach, tak, aby krawędź lagi była równo z krawędzią górnej półki. Dokręcamy śruby mocujące lagę w półkach momentem 23 Nm, a następnie kapsel (A) również siłą 23 Nm.
Jedna laga z głowy! Czynności powtarzamy dla drugiej strony. Po skończeniu prac pozostaje montaż błotnika, koła i zacisków hamulcowych. I to już wszystko. 😉
09-04-2023
Jak się okazało po latach zalewając olej 10W postąpiłem słusznie! Ostatnio napisał do mnie kolega Daniel, zwracając uwagę, że oznaczenie SS-08 dotyczy oleju marki Showa o lepkości właśnie 10W, a nie tak jak zakładałem 8W. Takie właśnie przesłanki można znaleźć w czeluściach Internetu. 🙂
I jeszcze jedna uwaga. Warto uważać na śruby imbusowe “C” na dole lag. Mają płytkie, miękkie łebki i klucz lubi się obślizgnąć, zwłaszcza jak wcześniej zostały dokręcone za mocno, bez użycia klucza dynamometrycznego. Warto je zatem wymienić na lepsze.
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
