Regeneracja pompy chłodzenia w Transalpie

Zaczęło się dość niewinnie. Od czasu do czasu, zazwyczaj po dłuższych przejażdżkach, pod motocyklem, po lewej stronie, pojawiała się niewielka plamka płynu. Układ chłodzenia dawał o sobie znać, po czym tajemniczy wyciek ustępował. W takiej sytuacji pozostało tylko jedno – jeździć i obserwować. 😉

Taki stan utrzymywał się jakieś 15 do 20 tys. km i w końcu musiało nastąpić to, czego można było się spodziewać. Po dłuższym, zimowym postoju, sporadyczny wyciek zamienił się w notoryczny przeciek!

Po nocy pod Transalpem wykwitła dorodna plama. Badanie organoleptyczne wykazało, że jest to płyn chłodzący.

Wniosek mógł być tylko jeden. Coś jest nie tak z pompą układu chłodzenia. Wystarczyło zajrzeć pod motocykl, aby potwierdzić te ponure przypuszczenia.

Typowa pompa cieczy chłodzącej składa się z komory w której pracuje wirnik przepompowujący płyn. Oś napędzająca wirnik wchodzi do komory poprzez uszczelniacz. Druga strona osi znajduje się w silniku, gdzie odbiera napęd i jest także zabezpieczona uszczelniaczem.

Źródło ilustracji: https://www.bikebandit.com/

Między uszczelniaczami znajduje się pusta przestrzeń z niewielkim otworem. Jeśli któryś z uszczelniaczy zacznie puszczać, wówczas otworkiem wydostaje się ciecz. W zależności od tego, które uszczelnienie ulegnie uszkodzeniu, będzie to płyn chłodzący lub olej. Dzięki takiej konstrukcji pompy, nawet przy uszkodzeniu któregoś z uszczelniaczy, nie następuje mieszanie się płynu chłodzącego z olejem.

Książka serwisowa z 2002 r. do XL600/XL650V i XRV750 wydawnictwa Haynes Publishing na stronie 3-7 w punkcie 3 podrozdziału 7 podaje: “If on inspection the drain shows signs of leakage, remove the pump and replace  it with new one – it comes as an assembly“.

To bardzo nieładnie ze strony konstruktorów Hondy, że nie przewidzieli naprawy pompy. Otóż cena tego podzespołu w serwisie (maj 2020 r.) to jedyne 1525,50 zł! Nie mając nic do stracenia postanowiłem sprawdzić, co znajduje się w środku pechowego podzespołu. Do podjęcia prac zmotywowały mnie materiały znalezione w Internecie, w szczególności artykuł kolegi Dłubacza zamieszczony na forum motocykla Transalp.

Demontaż pompy chłodzenia

Po pierwsze trzeba spuścić płyn chłodzący. Czynność wykonujemy na zimnym silniku. Na dole pompy znajduje się otwór spustowy zabezpieczony śrubą.

Jeśli nie chcemy spuszczać płynu, możemy spróbować szczypcami zacisnąć przewody dochodzące do pompy.

Musimy również dostać się do korka chłodnicy, co w Transalpie nie jest wcale takie łatwe. Osłona korka jest mocowana w górnej części chłodnicy śrubą. Gdy ją odkręcimy, plastik można odchylić na tyle, że będziemy mieli dostęp do korka. Da się to zrobić pod warunkiem, że rozchylimy nieco boczki i zdemontujemy kokpit.

Korek odkręcamy w celu odpowietrzenia układu. Dopiero wtedy płyn zacznie żwawo opuszczać układ chłodzenia. Alternatywnym rozwiązaniem jest odkręcenie korka zbiorniczka uzupełniającego.

Kolejny krok to odłączenie od pompy węży układu chłodzenia. Luzujemy opaski i ściągamy węże z króćców.

Musimy jeszcze zdjąć dźwignię biegów aby pozbyć się osłony zębatki zdawczej, ponieważ jedna z mocujących ją śrub jest przykręcona do pompy.

Motocykl kładziemy na prawym boku, żeby po wyjęciu pompy olej nie wylał się z silnika.

Dokładnie czyścimy okolice pompy z piachu i innych zanieczyszczeń. Odkręcamy śruby mocujące pompę. Zdejmujemy osłonę wirnika, bo inaczej pompa nie zmieści się między silnikiem a rurą ramy.

Teraz możemy przystąpić do wyciągania pompy.

Uwaga na piach i inne niespodzianki ukryte pod korpusem pompy!

U mnie, mimo wcześniejszego czyszczenia, spod pompy posypały się zebrane na trasie śmiecie – piach i kamyki. Pomogła szybka interwencja odkurzaczem i na szczęście nic nie wpadło do środka silnika.

I gotowe! Pompa wyjęta. Otwór po pompie dobrze zakryć szmatą, żeby nic przypadkowo nie znalazło się we wnętrzu silnika.

Wymiana uszczelniacza

Wystarczy przyjrzeć się konstrukcji pompy i już wiadomo o co chodzi. Wirnik jest osadzony na stałe na wałku, a trzeba przecież go zdjąć, żeby dobrać się do uszczelniacza!

Wiatraczek trzymał się mocno! Nie ma co nawet próbować go podważać, bo jest wykonany z szajsowatego, miękkiego metalu i jego skrzydełka od razu się wyginają. Próbowałem coś zdziałać po podgrzaniu środka wiatraka palnikiem, ale oczywiście bez skutku.

Co robić w tej sytuacji? Potrzeba matką wynalazków. A gdyby tak dospawać do wirnika nakrętkę łącznikową?

Wkręcana w nakrętkę śruba zacznie naciskać wałek i całość zadziała jak ściągacz. Otwór w wirniku dobrze jest nieco rozwiercić, tak aby śruba bez problemu się w nim zmieściła.

W teorii wszystko wydawało się proste, ale w praktyce było nieco gorzej. Spawacz ze mnie kiepski, a spawać trzeba z wyczuciem, żeby nie przetopić wirnika na wylot.

Ten był tak mocno zakleszczony na osi, że pierwsze podejście zakończyło się fiaskiem. Zastosowana nakrętka łącznikowa M6 okazała się zbyt mała. Najpierw zaczęła “płynąć” wkręcana śruba, a potem zerwało spawy. :/

Dopiero druga próba, po dokładnym przyspawaniu nakrętki M10, okazała się owocna. Śruba M10 oczywiście nie przechodziła przez otwór w wirniku. Dlatego do środka nakrętki wrzuciłem jeszcze kulkę łożyskową (pochodząca prawdopodobnie z łożyska główki ramy Transalpa).

Śrubę sukcesywnie wkręcałem, co jakiś czas pukając w nią młotkiem.

Wirnik w końcu poddał się naporowi i zeskoczył z wałka.

Po zdjęciu wirnika uzyskamy dostęp do elementów uszczelniających oś napędzającą wirnik. Widoczny na zdjęciu, biały, porcelanowy, element powinien pozostać w wirniku.

W pompie (po stronie wirnika) zastosowano uszczelniacz mechaniczny w którym efekt uszczelnienia uzyskiwany jest przez poślizg powierzchni pierścieni uszczelniających dociskanych do siebie sprężyną. Więcej o konstrukcji i działaniu tego typu uszczelniaczy można dowiedzieć się → tutaj.

Źródło: https://motofocus.pl/

Nasz uszczelniacz jest skonstruowany podobnie jak na rysunku powyżej. Miseczka z gumowym pierścieniem dociskanym sprężyną znajduje się w korpusie pompy. Porcelanowa wkładka z gumką jest wciśnięta w gniazdo wirnika.

Uszczelniacz mechaniczny, który pasuje wymiarami do pompy Transalpa jest produkowany przez firmę Tourmax, ma oznaczenie WMS-908 i kosztuje (maj 2020 r.) około 100 zł.

Miseczkę ze starym uszczelniaczem trzeba w brutalny sposób wyłuskać z gniazda w pompie. Trzeba pobijać ostrym śrubokrętem, starając się przy tym jak najmniej zniszczyć rant gniazda.

Koniec końców uszczelniacz został rozłożony na składniki pierwsze. 🙂

Teraz czas nas żmudne czynności przygotowawcze polegające na czyszczeniu i doprowadzeniu elementów pompy do stanu pozwalającego na montaż nowego uszczelniacza.

Rant gniazda przeszlifowałem kamieniem szlifierskim osadzonym w wiertarce tak, aby pozbyć się wszelkich zadziorów.

Efekt moich prac badałem przykładając podkładkę. Gdy naciskana palcami przestała się chybotać byłem pewny, że powierzchnia jest mniej więcej równa.

Wnętrze gniazda oczyściłem (z wyczuciem) papierem ściernym o gramaturze 1000.

Od wirnika odciąłem tymczasowy ściągacz i oszlifowałem pilnikiem usuwając spawy i pozostałości po spawaniu. Wyprostowałem skrzydełka pogięte podczas nieudanych prób ściągania wirnika i oczyściłem papierem ściernym o gramaturze 1000 jego gniazdo.

Oczyściłem przylgnie uszczelki pokrywy i przyłącza pompy.

Na uszczelniacz strony olejowej naniosłem pędzelkiem nieco smaru grafitowego, żeby zabezpieczyć go przed… no właśnie, sam nie wiem przed czym. 🙂

Czemu wybrałem smar grafitowy? Dlatego, że posiada wysoką odporność na wodę i ma właściwości antykorozyjne oraz konserwuje gumę.

Czas na montaż nowego uszczelniacza. Najpierw miseczka z pierścieniem ślizgowym. Co prawda jest pokryta szczeliwem (niebieska warstwa), ale  żeby mieć pewność, że nie przemieści się w gnieździe użyłem kleju anaerobowego (Lokeal 85-21), który rozprowadziłem po obwodzie miseczki.

Miseczkę wcisnąłem na miejsce pobijając (śmiało i mocno) przez nasadkę 27 mm.

Obawiałem się przy tym, że aluminiowy kołnierz miseczki tego nie wytrzyma ale o dziwo nic złego się nie stało i miseczka ładnie wpasowała się na swoje miejsce.

Teraz porcelanowa wkładka. Gumową osłonkę smarujemy olejem silikonowym, dzięki czemu bez problemu całość wciśniemy w gniazdo wirnika palcami. Ostrożnie, żeby nie uszkodzić porcelanki, dociskamy wkładkę tak, aby równo i do końca weszła w gniazdo.

Zagadką dla mnie było, czy uszczelniacz mechaniczny należy posmarować, czy składać na sucho. Odpowiedź znalazłem w książce serwisowej do Suzuki DL650, w którym w pompie wody zastosowano uszczelniacz identycznej konstrukcji.

Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 6-18

Z opisu jasno wynika, że zarówno pierścień ślizgowy w miseczce jak i porcelanowa wkładka mają być czyste i pozbawione zanieczyszczeń, w szczególności oleju i smaru.

Wałek również posmarowałem odrobiną kleju anaerobowego, kierując się zasadą: “Klej najlepiej trzyma, gdy go prawie ni ma!”.

Następnie nabiłem młotkiem (mocno, śmiało) wirnik na oś. Drugi koniec osi oparłem na drewnianym klocku. Trzeba dopilnować, żeby wirnik wszedł do końca, bo w drugiej części pompy jego skrzydełka pracują blisko krawędzi obudowy.

Montaż pompy

Montując pompę wymieniłem oringi. Po stronie silnika pasuje oring o wymiarach 33×2,62. Przed wciśnięciem pompy w otwór w silniku oring smarujemy olejem (silikonowym lub silnikowym), co zdecydowanie ułatwi montaż.

Oring uszczelniający pokrywę pompę wody ma wymiary 83×2. Dobrze ułożyć go w rowku, gdy pompa jest jeszcze na stole i na chwilę ścisnąć w obudowie, nie będzie wtedy wypadał, gdy zdejmiemy pokrywę.

Zakładamy pokrywę i dokręcamy śruby. Jedna z nich (lewy dolny róg pompy) jest uszczelniona podkładką miedzianą, którą dobrze wymienić na nową. W razie braku nowej podkładki można zastosować silikon.

Na króćce pompy nakładamy węże układu chłodzenia i skręcamy opaski, dokręcamy również śrubę spustową. Stawiamy motocykl na koła. Pozbywamy się starego płynu ze zbiorniczka wyrównawczego.

Zalewamy świeży płyn. Użyłem zielonemu Petrygo produkcji koncernu Orlen, które spełnia stosowne normy.

Do układu chłodzenia weszło prawie 2 litry płynu. Żeby przyspieszyć odpowietrzenie układu, po zalaniu chłodnicy pod korek, ściskałem węże prowadzące do pompy, a następnie uzupełniałem płyn. Wlałem również około 200 ml płynu do zbiorniczka wyrównawczego.

Zakręciłem chłodnicę i uruchomiłem silnik. Poczekałem aż pochodzi na wolnych obrotach około 5 minut, a następnie kilkakrotnie zdecydowanie przegazowałem. Po wyłączeniu silnika sprawdziłem poziom płynu w chłodnicy. Ponieważ nadal utrzymywał się poziom pod korek, dolewka nie była potrzebna.

I to już wszystko. Wyciek (na razie) ustąpił, trwa faza testów. Dam znać jakie są rezultaty naprawy po przejechaniu dłuższego dystansu.

Wymiana oringów łącznika między cylindrami

Mając spuszczony płyn chłodzący postanowiłem wymienić oringi łącznika (niekiedy trochę już puszczały) znajdującego się pomiędzy cylindrami. Wymiary pasującego oringu to 22×1,8 (oryginalny to 91310-KE8-003, który ma wymiar 21,5×2 ale nie udało mi się takiego dostać).

Aby dobrać się do oringów zdejmujemy jedną z klamp i wykorzystując drugą z nich przesuwamy łącznik w jedną ze stron w głąb cylindra. Dość ciężko zdjąć stary oring. Ja zastosowałem do tego zagięty w haczyk spinacz. Rurkę wciskamy w króciec cylindra po posmarowaniu nowego oringu smarem silikonowym lub płynem chłodzącym.

Uwagi końcowe

Opisany sposób naprawy sprawdzi się zarówno w przypadku pompy w XL600V jak i XL 650V. Uszczelniacz i wymiary oringów są identyczne.

Szczególne podziękowania należą się koledze Dłubaczowi, który na forum.transalpclub.pl zamieścił szczegółowe manuale pokazujące, że hondowskie pompy da się rozebrać i naprawić. Polecam w szczególności lekturę postu Naprawa pompy wody XL600V – wymiana uszczelniacza wirnika, a także Naprawa pompy wody XL700V – wymiana uszczelniacza wirnika. Dziękuję i pozdrawiam!

Pewne informacje na temat możliwości rozebrania pompy i wymiany uszczelniacza można również znaleźć w filmie HONDA DEAUVILLE NT650V LEAKING WATER PUMP FIX, którego autorem jest Adrian Eades. Niestety pokazany sposób ściągnięcia wirnik u mnie się nie sprawdził, ale może komuś się uda. 🙂

Podsumowanie

Ostatecznie artykuł nie został opublikowany po dokonaniu naprawy. Postanowiłem poczekać, aż licznik Transalpa nabije trochę kilometrów. Od wymiany uszczelniacza minęło pół roku, a motocykl przejechał w tym czasie prawie 12 tys. km. Póki co wszystko w porządku, pompa działa, a uszczelniacz nie przepuszcza.


Jeśli dopadnie Cię problem z pompą, a nie czujesz się na siłach lub nie masz czasu sam zająć się jej regeneracją to skontaktuj się ze mną → griba@motostforky.pl. Postaram się pomóc. Jeżeli jesteś z okolic Trójmiasta i masz problem ze swoim Transalp’em daj znać!