V-Strom na sterydach

Długo zastanawiałem się, czy w ogóle jest sens pisać artykuł pokazujący dostosowanie motocykla do offroad’u. W Internecie, na forach i różnych grupach, można znaleźć prawie wszystko. Pomyślałem jednak, że fajnie byłoby zebrać w jednym miejscu i opisać zmiany, które wprowadziłem do swojej maszyny. Dodatkową motywacją było ukończenie prac nad jednym z moich ostatnich projektów, który dotyczył przedniego zawieszenia. Ale o tym później, bo najlepsze zawsze zostawia się na koniec. 🙂

Co to jest ten cały offroad? Oficjalna definicja mówi, że są to: “Wszelkie formy podróżowania pojazdami terenowymi poza siecią dróg utwardzonych, wiążące się z turystyką, sportem lub rekreacją”1.

Przez poruszanie się poza siecią dróg utwardzonych należy rozumieć w głównej mierze przemieszczanie się po drogach gruntowych, czyli “[…] o nawierzchni z gruntu rodzimego lub utrwalonych w wyniku specjalnych zabiegów i preparacji gruntu rodzimego przy pomocy mieszanin wykonanych z gliny, żwiru, żużla itp.”2. Czasem takie offroadowe podróżowanie obejmuje również przemieszczanie się obszarami bez wytyczonych dróg… 🙂

No dobrze. Co z tym motocyklem? Przez motocykl rozumiem sprzęt klasy “adventure”, zwany też przez niektórych “ciężkim enduro”. No i tu zaczynają się schody. Problem w tym, że zmiany i modyfikację pokaże na motocyklu, który – rzekomo – do jazdy w offie się nie nadaje. 😉

V-Strom! Za ciężki przód, za lekki tył, zbyt mały prześwit. A do tego krótki skok zawiasu!


BiwakOFF #4 Trailer II from konra.dzik on Vimeo

Wszystkie powyższe mankamenty dałoby się zatuszować. Sprawny marketing załatwiłby sprawę, tak jak ma to miejsce w przypadku motocykli konkurencji. Niestety Suzuki przeznaczyło za mało środków na reklamę i przez to DL nie załapał się do segmentu “prawdziwych” ADV.

Co zrobić? Trzeba jakoś z tym żyć tzn. jeździć. A ponieważ dla mnie już od jakiegoś czasu prawdziwa przygoda zaczyna się tam, gdzie kończy się asfalt, to od kilku lat sprawdzam, gdzie leży kres terenowych możliwości deela.

W Internecie można znaleźć dużo krzywdzących opinii na temat V-Strom’a. Prawda jak zwykle leży po środku. Nie jest to idealny motocykl do podróżowania poza siecią dróg utwardzonych. Jednak nawet w standardowej, fabrycznej konfiguracji, jego możliwości są dużo większe, rzekłbym oddalone o lata świetlne, od tego, czego można by się spodziewać po obiegowych opiniach.

Zdaje sobie sprawę, że pisząc o V-Strom’ie w kontekście tego artykułu, daję wodę na młyn zwolennikom spiskowej teorii zakładającej, że deelem można jeździć tylko po asfalcie. Poniekąd. Tak naprawdę sporo motocykli ADV nawet tych, które charakteryzują się odpowiednim “zacięciem” do offa, wymaga mniejszych lub większych dostosowań bez których jazda w terenie była by utrudniona, możliwa, ale mniej  efektywna i przyjemna.

Niektóre dostosowania to “must have”. Bez nich ani rusz w ciężki teren. Inne stanowią ważne usprawnienia podnoszące komfort podróżowania po drogach gruntowych. Pozostałe można zaliczyć do kategorii użytecznych zmian, które nie są jednak niezbędne. Tak naprawdę ciężko to wszystko sklasyfikować, a jeszcze trudniej opisać. 🙂

Na końcu listy przedstawiłem sposób na “przeskoczenie” wspomnianych wyżej ograniczeń konstrukcyjnych V-Strom’a (mały prześwit, krótki skok zawiasu), wynikających z niezrozumiałego widzimisię projektantów Suzuki.

Do sedna!

Spis treści

Pomoże tylko klatka ze stali, gdy moto się obali
Dwa cale blachy pod kilem
Podwyższenie kiery to nie są zbędne bajery
Stój na moto pewnie, a pojedziesz zwiewnie (jak Bret Tkacs)
Kierunku, nie z(a)łamuj się!
Jak sobie poświecisz, tak będziesz widział
Pokaż mi ile używasz palców, a powiem Ci kim jesteś
Strzeż się chiromantów i ukryj dłonie
Czy muszę mieć ręce jak Popeye?
Wajcho! Nie łam sobie główki
Lustereczko, złóż się przecie
Grunt (to) dobrze gryźć
Kości (nie) zgody
Osłony na lagi chronią i dodają powagi
Radykalna kuracja hormonalna

Pomoże tylko klatka ze stali, gdy moto się obali

Gmole. Niezbędna ochrona podczas gleby, która w terenie może niestety się zdarzyć się nawet najlepszemu kierownikowi. Solidne rury zabezpieczą zarówno plastiki motocykla jak i zapobiegną przygnieceniu części naszego ciała przez maszynę.

Przygodę w offie zaczynałem z gmolami Kappa KN532, które dość dobrze mi służyły. Jednak po iluś tam glebach doszedłem do wniosku, że nie chronią one tak dobrze jakbym chciał. Z pomocą w takich sytuacjach przyszedł – jak zawsze – mistrz metalurgii stosowanej i nie tylko – Grzegorz Posłuszny, znany w V-Stromowym środowisku jako Suszny.

Gmole pomysłu Susznego zostały wykonane w firmie Barxon. To zupełnie nowa jakość w porównaniu do dotychczasowych rozwiązań dostępnych na rynku!

Cechują je solidne mocowania, grube rury i dodatkowa poprzeczka na wysokości chłodnicy, która stanowi nowatorskie rozwiązanie nie stosowane przez żadnego innego producenta. Dzięki niej gmole po założeniu na motocykl przyjmują postać sztywnej klatki. Dodatkowo Suszny zadbał o odpowiednią odległość całej konstrukcji od plastików. Gmole nie utrudniają zatem czynności serwisowych. Dolna poprzeczka jest wyposażona w uchwyt do mocowania osłony silnika.

Co by tu nie mówić, to po prostu jedyne S(ł)uszne gmole do V-Strom’a! 🙂

Jeśli szukasz solidnych gmoli do swojego motocykla to zainteresuj się ofertą firmy Barxon.

Dwa cale blachy pod kilem

Osłona silnika. Bez tego w ciężki teren lepiej się nie zapuszczać, zwłaszcza że DL w seryjnej konfiguracji ma dość mały prześwit, a to co znajduje się na samy dole, czyli chłodnica oleju i jego filtr (w zależności od wersji), rury i elementy układu wydechowego, jest łatwo uszkodzić.

Mój wybór padł na wyrób Moto-Letko, który swoje produkty oferuje na forum V-Strom’a. Spodobały mi się kształt osłony i piękne logo na jej bokach. Nie zawiodłem się też na wykonaniu, które jest bardzo estetyczne i nie budzi żadnych zastrzeżeń. Pełen profesjonalizm!

Była to wersja osłony z wycięciem na układ wydechowy, wykonana z aluminium. Gdybym dziś zamawiał osłonę zdecydowałbym się na pełną, bez wycięcia i wykonaną ze stali. Dlaczego tak? Wycięcie zmniejsza sztywność konstrukcji, a ponadto osłona nie chroni wydechu. Zaletą osłony z aluminium jest nieco mniejsza waga, jednak jest ona bardziej podatna na uszkodzenia, mniej wytrzymała. Ewentualne pęknięcia lub inne uszkodzenia trzeba spawać TIGiem, a ja takiego nie posiadam, mam natomiast MIGomat i jako tako sobie nim radzę.

Gdy po kilku latach przyszła refleksja, postanowiłem dostosować osłonę pod siebie. Wzmocniłem dół dodatkowym arkuszem blachy stalowej o grubości 3 mm. W miejscu, gdzie osłona styka się z puszką wydechu nawierciłem kilkanaście otworów, choć praktyka pokazuje (V-Strom mojego kumpla Wasyla z pełną osłoną ma się dobrze), że tak naprawdę nie są one do niczego potrzebne. Osłona jest teraz sztywniejsza, dużo bardziej wytrzymała i chroni także wydech. Dodatkowo solidne mocowanie przodu osłony do gmoli Susznego powoduje, że całość doskonale zabezpiecza dół silnika i pozwala bez strat prześlizgiwać się przez przeszkody, gdy motocyklowi zabraknie prześwitu.

Podwyższenie kiery to nie są zbędne bajery

Pozycja stojąca jest podstawową do jazdy w offie, gdy coś zaczyna się dziać. Warto zatem zadbać o odpowiednią, dostosowaną do naszego wzrostu, wysokość kierownicy. Bardzo często jest ona po prostu za nisko. “Wiszenie” na kierownicy uniemożliwia prawidłową pracę przedniego zawieszenia, a ponadto skutecznie “usztywnia” ruchy przedniego koła, które nie może obierać prawidłowego toru jazdy, a to niestety prędzej czy później musi skończyć się glebą. Do tego niewygodna, zgarbiona pozycja męczy podczas długich odcinków jazdy na stojąco.

Sprawę rozwiązują podwyższenia, które pozwalają podnieść kierownicę do góry. W tym miejscu dodam tylko, że niektórzy specjaliści od offroadu są przeciwnikami podwyższania kierownicy3. Wydaje mi się, że każdy musi sam sprawdzić, czy to rozwiązanie będzie dla niego dobre.

W moim przypadku idealnie sprawdziło się podniesienie kierownicy o 3 centymetry – jadąc na stojąco nie “wiszę” już na kierownicy i jestem w stanie mniej więcej zachować pozycję “Weightless Raider”4.

Istotnym ograniczeniem do zastosowania tej modyfikacji jest długość przewodów hamulcowych, linek gazu, sprzęgła i przewodów elektrycznych do przełączników przy manetkach. Na szczęście zazwyczaj jest jakiś zapas i tak w DL650 można kierownicę bezproblemowo podnieść właśnie o wspomniane 3 centymetry.

Dobrym rozwiązaniem do V-Strom’a są podwyższenia od firmy Marselus. 😉

Stój na moto pewnie, a pojedziesz zwiewnie (jak Bret Tkacs)

Długo broniłem się przed akcesoryjnym podnóżkami. A po co, a na co mi to mówiłem, gdy mój dobry offroadowy kompan – Wasyl – przekonywał mnie do ich zakupu. W końcu uległem namowom. 🙂

I co? Na początku niby nic, ale teraz nie wyobrażam sobie jazdy bez solidnych platform stanowiących pewne podparcie dla stóp. Po pierwsze w błocie nie ma możliwości, żeby noga ześlizgnęła się z podnóżka, który posiada ząbkowaną fakturę doskonale trzymającą but. Po drugie akcesoryjne podnóżki mają większa powierzchnie, co pozwala na nich wygodnie stanąć i dzięki temu pewniej kontrolować motocykl.

Tutaj, tak jak w przypadku podwyższenia kierownicy, także skorzystałem z oferty firmy  Marselus i jestem zadowolony. 😉

Kierunku, nie z(a)łamuj się!

Początki w offie bywają ciężkie. I ja doświadczyłem (i nadal doświadczam) tego, że nie zawsze motocykl jedzie tak jakbym chciał, a siła grawitacji nieubłaganie ściąga go do ziemi. Rezultatem paciaków, nawet tych “niewinnych” przy małych prędkościach, było nagminne uszkadzanie przednich kierunkowskazów. Rada na to jest prosta. Zastosować kierunki dedykowane na owiewki motocykla typu “sport”. 🙂

Mój wybór padł na posiadające homologację kierunkowskazy firmy JMT wyposażone w żarówki o mocy 21W, dające mocne, dobrze widoczne światło.

Więcej o modyfikacji przednich kierunków dowiecie się z artykułu → Kierunkowskazy ADV.

Jak sobie poświecisz, tak będziesz widział

Lampy, lampeczki. Powszechnie wiadomo, że dzięki zamontowanym na gmolach ledowym reflektorkom, endurowatość maszyny znacząco wzrasta. Podobno motocykl z dodatkowymi lampami zyskuje nawet +30% na endurowatości. No i im większe te lampy, tym lepiej, bo bardziej endurowato czuje się kierownik. 😉

No ale nie o tym chciałem. Zwróćmy uwagę na jeden istotny szczegół. Montując dodatkowe oświetlenie zastanówmy się, co się stanie, gdy motocykl się położy. To wbrew pozorom bardzo ważne. Niektórzy zapominają o tym, że zamontowana w złym miejscu lampa może przy glebie narobić sporych szkód. Pół biedy uszkodzony, czy porysowany plastik. Gorzej jak taka lampka “wejdzie” w chłodnicę lub zdewastuje inny element silnika. 🙁

Pokaż mi ile używasz palców, a powiem Ci kim jesteś

Jazda w offie to ciągłe operowanie klamkami sprzęgła i hamulca. Specjaliści od offa tacy jak Chris Birch albo Bret Tkacs5 mówią o zasadzie “one or two fingers”. Polega ona na tym, że hamulcem i sprzęgłem sterujemy używając jednego, maksymalnie dwóch palców. Pozostałe mają pozostać na kierownicy.

Można oczywiście zastosować krótsze, akcesoryjne klamki, ja jednak (jak zwykle) poszedłem na skróty. Klamka hamulca i tak była już złamana po którymś tam paciaku. Pozostało ją oszlifować i uporać się z przydługą, przygniatającą palce, klamką sprzęgła. 🙂

Teraz jest idealnie! Jeden lub dwa palce na klamce, pozostałe na kierownicy. I o to chodzi. Bo w offie jak w życiu – dwa palce mogą więcej niż pięć. 🙂

Przy okazji warto wspomnieć o patencie polegającym na poluzowaniu śrub trzymających obejmy klamek na kierownicy. Dzięki temu podczas gleby klamka z lusterkiem obróci się przy kontakcie z podłożem. Straty będą mniejsze, niż gdyby obejma była przykręcona na sztywno.

Strzeż się chiromantów6 i ukryj dłonie

Handbary to dość ważna sprawa. Po pierwsze osłaniają dłonie w przypadku niekorzystnych warunków pogodowych od wiatru i deszczu. Po drugie podczas jazdy w terenie, gdy przeciskamy się wąskimi ścieżkami pośród roślinności, chronią dłonie od uderzeń gałęzi i krzaków. Po trzecie przy upadku zabezpieczają klamki sprzęgła i hamulca przed uszkodzeniem.

Najlepszą opcją wydają handbary, które składają się z metalowego stelaża, na który nakłada się plastikowe lotki. Dobrym przykładem mogą być produkty renomowanej marki Barkbusters.

U mnie jednak póki co w użyciu pozostają seryjne osłony od Suzuki. Wykonane z plastiku ABS duże, dobrze dopasowane do kierownicy  i zespołów przełączników lotki, zapewniają świetną ochronę od deszczu i wiatru. Nie mają jednak niestety stelaża wewnętrznego, dlatego ich wytrzymałość pozostawia nieco do życzenia. Ale choć kleiłem i prostowałem je już wiele razy, nadal spełniają swoją funkcję. Dlatego tak ciężko jest mi się z nimi rozstać. 🙂

Czy muszę mieć ręce jak Popeye?

Dużo, dużo razy trzeba wciskać sprzęgło pokonując wymagające, techniczne odcinki off. Jeżeli klamka chodzi dla nas za ciężko to nie musimy jeść szpinaku i ćwiczyć przedramion, tylko możemy zastosować prosty patent który opisałem → tutaj.

W DL650 akurat nie czułem potrzeby zastosowania tego pomysłowego rozwiązania, ale wydaje mi się, że warto zasygnalizować w artykule, że istnieje taka opcja. 🙂

Wajcho! Nie łam sobie główki

Jeśli jesteśmy przy temacie sterowania motocyklem to warto poruszyć temat dźwigni hamulca nożnego oraz dźwigni zmiany biegów. Otóż wajchy te przy glebach lubią zahaczyć się o coś i wygiąć lub złamać, co oczywiście może uniemożliwić dalszą jazdę.

W DL’u obie dźwignie zostały wykonane z aluminium co powoduje, że prostowanie wajchy, która uległa zgięciu, jest zadaniem ryzykownym, w praktyce trudnym do wykonania.

I ja kilka razy pogiąłem swoją dźwignię hamulca. Za pierwszym udało się ją naprostować, za drugim też. Za trzecim razem wygięła się tak skutecznie, że zabrakło regulacji przy pompie. Wajcha poszła do góry przy glebie, ale żeby ją obniżyć nie było już sposobu.

Później co prawda wymyśliłem jak można zwiększyć zakres regulacji (o tym innym razem), ale lepszym rozwiązaniem okazało się “ożenienie” tego co znajduje się po stronie motocykla z inną, stalową dźwignią biegów. Nie byle jaką, bo ze składaną główką, także pochodzącą od Suzuki! 🙂

Wyszło funkcjonalnie i estetycznie. Składana główka spełnia swoje zadanie. Dźwignia nie wygina się przy ponad standardowych glebach, a nawet jeśli coś by się jej stało, to najbardziej narażona na uszkodzenie część jest wykonana ze stali. Można zatem z nią robić co się chce, to znaczy dowolnie kształtować.

Podobnie rozprawiłem się z dźwignią zmiany biegów. Wajcha ze złamaną główką została zakupiona na Allegro (moja była dobra, szkoda mi ją było przerabiać) i posłużyła jako baza do modyfikacji.

Tym razem zastosowałem końcówkę wyprodukowaną przez Mistrza Susznego, o którym wspomniałem na początku artykułu opisując jego doskonałe gmole. 🙂

Spostrzegawczy zauważą stalowe linki przyczepione do dźwigni. Tak zwane “Brake Snake”7 już kilka razy udowodniło swoją przydatność w terenie.

Lustereczko, złóż się przecie

Szkło ma to do siebie, że lubi się niestety stłuc, gdy motocykl zostanie przyziemiony. Dlatego doskonałym rozwiązaniem do offa będą składane lusterka. Możliwość złożenia przyda się również podczas przeciskania się przez krzaki lub w korku między samochodami.

Fot. Wasyl

Do DL’a pasują (gwint prawy M10x1,25) i są godne polecenia lusterka VICMA o oznaczeniu VIC E366. Dowiedziałem się o nich od Mikołaja. Kolejny raz Miki Zafryki podpowiada mi coś, na co sam bym nie wpadł. Dzięki! 🙂

Grunt (to) dobrze gryźć

Kwestia opon to temat rzeka. W zależności od preferencji i stylu jazdy, każdy musi zdecydować i wybrać coś dla siebie. Napiszę krótko o swoich preferencjach i z czego one wynikają.

Jestem zwolennikiem opon 50/50, bo tak mniej więcej wygląda mój rozkład kilometrów między drogami asfaltowymi, a jazdą, którą można uznać za offroad. Wiem, że na tego typu oponach poradzę sobie w każdego rodzaju terenie, a na dłuższych asfaltowych przelotach będę mógł jechać wystarczająco szybko niezależnie od warunków na drodze, nie ryzykując utraty kontroli nad motocyklem.

Dla mnie najważniejsze jest, że dojadę tam gdzie chcę, nie muszę nikomu udowadniać, że potrafię jechać szybciej niż pozwala na to zdrowy rozsądek. Dlatego opony 50/50 nie stanowią dla mnie ograniczenia ani na asfalcie, ani poza nim.

Ponadto, gdy planuje się podróż na kilka tysięcy kilometrów, ważne jest, żeby opony nie zużywały się zbyt szybko. A opony 50/50 potrafią zrobić przebiegi rzędu 15 tys. km i więcej.

Moja ulubiona opona to Mitas E07 Dakar w starej, dobrej wersji bieżnika w jodełkę. Nie tylko ja uważam, że to świetna opona dla motocykli ADV8. Natomiast nowy wzór oznaczony plusem to według mnie jakieś nieporozumienie.

Co ciekawe stary bieżnik E07 w rozmiarze 150/70/17 nadal występuje w niektórych katalogach firmy. Niestety Mitas nie potrafi się określić, czy tak naprawdę opona jest produkowana czy też nie. Mailowa korespondencja z Czechami utknęła w martwym punkcie. To se ne vrati… 🙂

Coś bardziej agresywnego, co bardziej “gryzie” glebę? Proszę bardzo. Ubiegły rok był wyjątkowy. Wszystkie plany dalszych wyjazdów z wiadomych względów obróciły się w nicość. Kręciliśmy się za to dużo wokół komina. Dwa razy TET Polska, wyjazd na BiwakOFF 2020, zaliczony kawałek TET Germany, do tego niezliczone kilometry nakręcone podczas przygotowywania trasy KaszubyOFF 2020 i inne offroadowe wypady po okolicy. Krótko mówiąc tranzytów było nie za wiele, nadarzyła się zatem okazja spróbować coś jeszcze bardziej offroadowego. Wybór padł na opony MOTOZ Tractionator Adventure.

Jest to opona typu 75/25 (wg danych producenta), a więc jeszcze agresywniejsza niż stary, poczciwy E07 w jodełkę. Faktycznie! Trakcja w piachu i błocie jest lepsza. Niestety – coś za coś. W moim przypadku (nie wiem czy jest to reguła) znacznie gorzej było na asfalcie, o prędkościach autostradowych mogłem raczej zapomnieć. Motocykl stał się nadsterowny, a winę za to ponosi (sprawdzone empirycznie) tylna opona. Do mankamentów należy również szybkie zużywanie się opony przedniej, ząbkowanie wykańcza ją w ciągu około 10 tys. km. Natomiast niewątpliwa wartość dodana to przekozacki wygląd tych opon. 15 mm bieżnika (z przodu 10 mm) po prostu nie może wyglądać źle. 🙂

Poruszając temat ogumienia, nie sposób pominąć kwestię ciśnienia powietrza w oponach. Osobiście podzielam opinię, którą prezentuje Bret Tkacs9.

Moje koła to aluminiowe odlewy przystosowane do opon bezdętkowych. Zakładam na nie gumy zaprojektowane do jazdy po drogach gruntowych, których bieżnik zapewnia optymalny kontakt z podłożem przy nominalnym ciśnieniu.

To fakt, przekonałem się o tym nie raz (po najechaniu na gwóźdź, wkręt itp.), że na takich oponach można jechać bez powietrza. Przykładowo Mitas E07 Dakar ma tak sztywne czoło i boki, że praktycznie nie zmienia kształtu nawet przy zerowym ciśnieniu. Spuszczanie powietrza w takiej oponie nie ma zatem większego sensu, bo powierzchnia styku opony z podłożem nie zmieni się znacząco.

Pewne jest to, że jeżeli ciśnienie powietrza będzie za niskie, problemy pojawią się wtedy, gdy z impetem najedziemy na przeszkodę. W takiej sytuacji sztywność opony to za mało, żeby uchronić felgę przed uszkodzeniem.

Kości (nie) zgody

Niewątpliwie mankamentem V-Strom’a jest stosunkowo mały prześwit. Pokonując żwawym tempem nierówności nie raz i nie dwa zdarzyło mi się dobić tylną części płyty osłaniającej silnik do nawierzchni drogi. Najniższe miejsce motocykla wypada bowiem tam, gdzie kończy się osłona silnika, czyli w okolicy mocowania kiwaczki do ramy.

Rozwiązanie tego problemu jest stosunkowo proste. Wystarczy wymienić elementy łączące wahacz z kiwaczką na krótsze, aby oszukać system. Montując “kości” o mniejszej długości przyciągamy wahacz do kiwaczki i uzyskujemy podniesienie motocykla. Utwardzamy również zawieszenie, bo zmienia się przełożenie amortyzator – wahacz. Nie jest to dużym problemem, bo wystarczy zmiana napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora, żeby uzyskać pożądaną charakterystykę ugięcia zawiasu.

Kości fabryczne zmieniłem na takie o rozstawie otworów 130 mm. Rezultatem było podniesienie tyłu motocykla o 2 cm. Niby niewielka zmiana, ale jednak dało to bardzo dużo. Te dwa centymetry okazały się kluczowe przy szybkich przejazdach po nierównościach. Wreszcie skończyło się dobijanie płytą o ziemię na dziurach. 🙂

Osłony na lagi chronią i dodają powagi

Nie ulega wątpliwości, że zanieczyszczenia, które osiadają na lagach nie są całkowicie usuwane przez uszczelniacze przeciwpyłowe. Prędzej czy później dochodzi do zanieczyszczenia uszczelniaczy głównych. W rezultacie przestają one pełnić swoją funkcję i na teleskopach zaczynają zostawać smugi oleju.

Chcąc przedłużyć życie uszczelniaczy możemy zastosować → Seal Mate. Lepszym rozwiązaniem będą jednak harmonijkowe, gumowe osłony na lagi, takie jak są stosowane w motocyklach enduro i seryjnie montowane w niektórych maszynach z segmentu ADV.

W przypadku V-Stroma sprawa nie jest jednak taka prosta! Kto przyglądał się przedniemu zawieszeniu DL’a po mocno offroadowym przejeździe zauważy, że przy maksymalnym dobiciu ilość miejsca między dolną półką, a goleniami to zaledwie 2,5 centymetra!

Znaleźć osłony, które zapewnią ochronę przy pełnym wysunięciu lag z goleni i jednocześnie nie będą przy dobiciu ograniczać skoku zawieszenia to prawdziwe wyzwanie. Gumy dostępne na rynku są przewidziane zazwyczaj do zawieszenia o znacznie większym skoku, a ich skrócenie niekoniecznie rozwiązuje problem, bo ściśnięte nadal zabierają zbyt wiele miejsca.

Po zakrojonych na szeroką skalę poszukiwaniach, udało mi się w końcu znaleźć w czeluściach Internetu osłony, które idealnie nadają się do mojego, “nieco” zmodyfikowanego (o tym za momencik), zawieszenia. 😉

Wszystko pasuje plug & play. Nic nie trzeba ciąć i skracać dzięki czemu osłony nie są pozbawione kołnierzy i idealnie pasują zarówno do lag jak i do goleni.

Radykalna kuracja hormonalna

Tak jak już wspominałem, najlepsze, jak zwykle, zostawiam na koniec. 🙂

Szybko. Coraz szybciej. Jeszcze szybciej. Na im więcej pozwala motocykl, tym szybciej jeździmy. Apetyt rośnie przecież w miarę jedzenia (jeżdżenia). 🙂

V-Strom na równych szutrach daje sobie radę bez problemu. Gdy zaczynają się doły i nierówności też, ale kierownik musi kombinować. Przód przestaje trzymać tor jazdy, bo koło traci trakcję, gdy z dużą prędkością wpadamy w kolejne dziury. Trzeba je omijać, zwalniać, kluczyć między przeszkodami, odciążając maksymalnie przednie zawieszenie, żeby potem na równiejszym odcinku znów przyspieszyć. Łatwiej byłoby przesiąść się na liścia, nieprawdaż? 😉

Cóż można z tym fantem zrobić? Rozwiązanie polegające na zmianie całego zawieszenia przedniego odrzuciłem na samym początku moich rozważań. Uznałem, że to zbyt duża ingerencja w konstrukcję motocykla, która zamiast oczekiwanych profitów może spowodować szereg problemów. Poza tym seryjne zawieszenie też jako tako daje radę, chodziło mi tylko o polepszenie jego parametrów.

Założenia były proste. Zwiększyć w granicach rozsądku skok z fabrycznych 15 cm, zyskując przy tym na prześwicie motocykla i licząc na poprawę pracy zawieszenia w offie. 🙂

Trzeba było trochę poszperać w Internecie, przemyśleć kilka kwestii, pomierzyć oraz porównać to i owo. Gdy już znalazłem to co potrzebowałem, a nie było to łatwe, bo temat jest dość niszowy, obmyśliłem swój sposób na modyfikację amortyzatorów V-Strom’a. Pozostało brać się do roboty i zobaczyć co z tego wyjdzie. 🙂

Gdy ustaliłem już czego mi potrzeba, zdecydowałem się zacząć działać. To nie była taka prosta sprawa, dlatego skontaktowałem się z Grzegorzem Posłusznym. Wiedziałem, że tylko Suszny potrafi wyhodować w swoim laboratorium odpowiednie “witaminki”, które potrzebuję do realizacji mojego śmiałego projektu.

Potrzebne było jeszcze kilka przeróbek i patentów by @Griba Garage, aby połączyć elementy układanki w jedną, funkcjonalną całość.

Przerobione lagi, zgodnie z przyjętymi założeniami, są dłuższe o 4 cm od serii, tym samym skok zwiększył się do 19 cm. Overlap jest na porównywalnym poziomie jak przykładowo w XL650V i wynosi około 15 cm. To nadal spora zakładka i jeśli działa to w Transalpie na rurach 41 mm to będzie też działać w V-Stromie przy średnicy lag 43 mm.

Motocykl zauważalnie “urósł”, bo teleskopy wysunęły się z goleni.

Uzupełnieniem modyfikacji był montaż kości wyprodukowanych przez Susznego o rozstawie otworów 125 mm, co z kolei spowodowało podniesienie tyłu motocykla o ponad 3 cm w stosunku do serii.

No dobrze, ale jak to jeździ? Jedno co było pewne, to że skok przednich amortyzatorów zwiększył się z 15 cm do 19 cm i ogólnie w rezultacie praca zawieszenia w terenie powinna być lepsza. Rezultaty przerosły najśmielsze oczekiwania… Z mojego punktu widzenia robota, którą robi zawias jest po prostu fantastyczna! 😀

Teraz motocykl płynie po dziurach, przednie koło doskonale klei i nie traci trakcji. Te same odcinki, które trzeba było pokonywać wolniej, teraz można przejeżdżać z dużo większą prędkością, bez ryzyka utraty panowania nad maszyną. Przy skoku 19 cm nic nie dobija, a większy prześwit z przodu oznacza, że nie ma obawy o uszkodzenie elementów maszyny.

Subiektywnie oceniając pracę zawieszenie można powiedzieć, że pracuje jak w XL650V, a może nawet lepiej. Nie dziwi to zupełnie, bo V-Strom ma przecież lagi o średnicy 43 mm.

Podsumowując, zmodyfikowane przednie zawieszenie działa doskonale i pozwala wykorzystać w ternie wszystkie zalety DL’a, uwalniając motocykl od wad, którymi obarczyli go konstruktorzy. Cel został osiągnięty! 🙂

V-Strom na sterydach to maszyna, która daję ogromną frajdę z jazdy po drogach gruntowych. Nie jest to tylko moje zdanie, bo motocyklem jeździł nie byle kto, tylko Wasyl, który w offie na ciężkim motocyklu czuje się jak ryba w wodzie. Kto był na BiwakOFF lub KaszubyOFF ten wie co potrafi zrobić na swoim V-Strom’ie. Niestety, moją maszyną nie miał okazji przejechać się Suszny, a z pewnością potrafiłby sprawdzić co potrafi zawias i miałby zapewne wiele do powiedzenia. Mało kto ogarnia w offie i potrafi jeździć na ciężkim sprzęcie tak jak oni. 😉

Czy to już wszystko, co można poprawić w motocyklu, a w szczególności w V-Strom’ie, żeby wycisnąć z niego w terenie ile tylko się da? Nie! Kolejne pomysły chodzą mi po głowie, więc spodziewajcie się wkrótce następnego artykułu. 😉

_________________________
1 Źródło: https://encyklopedia.pwn.pl/szukaj/off-road.
2 Źródło: Transport drogowy w Polsce w latach 2005-2009, Warszawa: Główny Urząd Statystyczny, 22 listopada 2014, s. 24, ISSN 3456-7765.
3 https://youtu.be/1PJ9NpzezwM?t=364
4 https://youtu.be/XWgfA6no5k4
5 Nie muszę chyba podawać linków do filmów na YT? A może jednak?

6 Chiromancja (z gr. cheir = ręka, manteia = wróżenie) – wróżenie z dłoni. Źródło: https://pl.wikipedia.org/wiki/Chiromancja.
7 Pierwszy lepszy link do dyskusji wyjaśniającej o co chodzi → What’s a Brake Snake.
8 https://www.youtube.com/watch?v=YnEcI3F_pqE
9 https://youtu.be/1PJ9NpzezwM?t=26