Wymiana sprzęgła w Transalpie

Jakiś czas temu zgłosił się do mnie z prośbą o radę mój kolega, właściciel Hondy Transalp XL650V. Zauważył on, że podczas przyspieszania obroty silnika rosną, a motocykl niechętnie zwiększa prędkość, tak jakby reagował z opóźnieniem na odkręcenie manetki. Zjawisko pojawiło się jakiś czas temu, a objawy sukcesywnie się nasilały.

Diagnoza mogła być tylko jedna – zużyte elementy sprzęgła. Przebieg motocykla zdawał się potwierdzać moje domysły. Nie pozostało nic innego, jak nastawić się na wymianę całego kompletu, czyli sprężyn docisku, tarcz sprzęgłowych i przekładek.

Gdy Transalp trafił do → Griba Garage, zabrałem się ochoczo do pracy ciekaw tego, co znajdę w jego silniku. Ponieważ naprawa zbiegła się z wymianą oleju, ułatwiło to nieco zadanie, które na mnie czekało. 🙂

Dzięki spuszczeniu oleju nie trzeba było kombinować z kładzeniem motocykla na lewy bok. Kiedyś taki patent zastosowałem przy → wymianie sprzęgła w Suzuki VX800.

Konstruktorzy Hondy jak zwykle stanęli na wysokości zadania i mechanizm rozłączania silnika od skrzyni biegów jest bardziej skomplikowany niż w Suzuki. 🙂 Wymiana elementów sprzęgła jest przez to nieco bardziej pracochłonna.

Zaczynamy! Pierwszym krokiem jest odłączenie linki sprzęgła od dźwigienki wysprzęglika.

Następnie możemy przystąpić do zdjęcia pokrywy silnika. Przed tym należy wyczyścić okolice łączenia, żeby nic nie wpadło do środka maszyny. Śruby luzujemy po przekątnych. Są one różnej długości, dlatego dobrym pomysłem jest ułożyć je po kolei. Dzięki temu nie trzeba później kombinować, która śruba ma trafić w które miejsce.

Jedna ze śrub (Honda!) jest oczywiście tak umiejscowiona, że nie dojdziemy do niej inaczej jak płaskim kluczem. Na szczęście miejsca jest akurat tyle, że uda się ją całkowicie odkręcić, a następnie wyjąć razem z osłoną.

Zdejmujemy pokrywę i… jest! Ukazuje się nam kosz sprzęgłowy i inne bebechy silnika Transalpa. 🙂 Po lewej elementy zmieniacza biegu, na dole pompa oleju, po prawej koło napędzające wału korbowego oraz wieniec z impulsatorem. Jakie to proste, prawda? 🙂

W pokrywie zostaje dźwigienka wysprzęglika oraz grzybek, przez który naciska ona na łożysko oporowe w koszu.

Dźwigienkę uwolnimy, gdy wyciągniemy grzybek. Możemy ją wtedy wysunąć z pokrywy. Można dzięki temu ocenić zużycie wałka dźwigienki oraz stan łożysk w których pracuje.

Dwa identyczne łożyska igiełkowe w pokrywie odpowiadają za łożyskowanie wałka wysprzęglika. Na zdjęciu łożysko dolne.

Powierzchnia współpracująca z czasem ulega wyrobieniu. To czy wsyprzęglik i łożyska nadają się do wymiany zależy od luzu, który wynika z wypracowania tych części. W opisywanym przypadku, mimo, że na zdjęciach nie wygląda to być może za dobrze, luz nie był duży.

Oprócz sprzęgła problemem był puszczający olej uszczelniacz wysprzęglika. Ma on wymiar 12x18x5 i łatwo go wymienić, gdy pokrywa sprzęgła jest zdjęta. Stary podważamy śrubokrętem, a nowy po posmarowaniu jego brzegów olejem wciskamy palcami, a na koniec z wyczuciem pobijamy przez stary uszczelniacz i nasadkę. Górna krawędź uszczelniacza ma być osadzona na równi z podtoczeniem w pokrywie.

Jeśli prawidłowo osadzimy uszczelniacza to podkładka pod sprężyną wysprzęglika będzie praktycznie równo z krawędzią pokrywy.

Czas zabrać się za sprzęgło. Najpierw jednak wrzucamy piąty bieg. Używając tylnego hamulca będziemy mogli przez skrzynię biegów zablokować kosz sprzęgłowy, co ułatwi nam odkręcanie i dokręcanie śrub docisku oraz nakrętki centralnej.

Jeżeli nasze obawy budzi luz łańcuszka napędzającego pompę oleju to warto, zanim zabierzemy się za kosz sprzęgłowy, poluzować śrubę trzymającą zębatkę na pompie.

Demontaż zespołu sprzęgła rozpoczynamy od docisku. Luzujemy cztery śruby i stopniowo odkręcamy po przekątnej.

Pod spodem znajdują się sprężyny, które ściskają zewnętrzne elementy docisku, tarcze sprzęgłowe i przekładki, gdy sprzęgło jest włączone. To ich opór pokonujemy wciskając klamkę sprzęgła.

Teraz mamy dostęp do nakrętki trzymającej docisk i kosz sprzęgłowy na głównym wałku skrzyni biegów. Nakrętka jest zabezpieczona przez zaklepanie i w zasadzie nie nadaje się do ponownego wykorzystania. Niestety, ktoś tu już grzebał i nie dał nowej nakrętki. Na szczęście kiepsko zaklepane zabezpieczenie trzymało i nakrętka nie odkręciła się podczas jazdy.

Nakrętka jest przykręcona momentem 128 Nm. Teoretycznie, blokując tylnym hamulcem koło na piątym biegu, powinno udać się ją odkręcić kluczem z przedłużką. Samemu jest to jednak ciężkie do wykonania. Pomocny będzie tutaj klucz udarowy. Elektryczny YATO 600 Nm poradził sobie bez problemu.

Pod nakrętką znajdują się dwie podkładki. Pierwsza podkładka pod nakrętką jest wypukła. Montuje się ją napisem “OUT SIDE” na zewnątrz silnika.

Dopiero po odkręceniu nakrętki możemy wyjąć docisk z tarczami i przekładkami z kosza sprzęgłowego. Ja robiłem to krok po kroku. Najpierw wyjąłem zewnętrzną miseczkę docisku z dwoma pierścieniami. Kolejność pierścieni i ich położenie jest istotne dla prawidłowej pracy sprzęgła. Będzie o tym więcej w dalszej części artykułu.

Następnie zdjąłem pierwszą tarczę sprzęgłową. Za nią znajdowały się przekładki i pozostałe tarcze a na końcu druga strona docisku.

Kolejnym krokiem było wyjęcie pakietu tarcz z przekładkami.

Na koniec wyciągnąłem podstawę docisku znajdującą się w głębi kosza sprzęgłowego, która dociska tarcze i przekładki od strony silnika.

Teraz można wyciągnąć kosz sprzęgłowy. W jego wnętrzu znajduje się kolejna podkładka, która współpracuje z zewnętrzną częścią docisku.

Oceniając stan zużycia kosza sprzęgłowego powinniśmy zwrócić uwagę na to, czy sprężyny nie są luźne lub złamane. Dobrze potrząsnąć koszem i sprawdzić, czy nic nie grzechocze. Taka kontrola nie jest oczywiście zbyta dokładna, ale w przypadku poważnego zużycia sprężyn pozwoli zauważyć problem.

W koszu mocno wyeksploatowanym widoczne będą głębokie bruzdy w miejscach, gdzie tarcze sprzęgłowe opierają się o ramiona kosza. W opisywanym przypadku było widać ślady, ale nie były one bardzo głębokie. Co ciekawe w książce serwisowej Haynes Service & Repair Manual (s. 2-41, punkt 17) wspomina się o możliwości wygładzenia zagłębień papierem ściernym. Ja uznałem, że nie ma sensu tego robić przy tak niewielkim zużyciu. Wydaje mi się, że jeśli szlifowanie “nie wyjdzie”, to jedyne co można uzyskać to blokowanie się tarcz sprzęgłowych w koszu i pogorszenie wyłączania sprzęgła.

Trzymając kosz w ręku warto zwrócić uwagę czy jego łożyskowanie nie nosi śladów zużycia.

Mając dostęp do łańcuszka napędzającego pompę oleju oceniamy jego luz. Okazało się, że łańcuszek jest bardzo luźny i wymaga  wymiany.

Odkręcamy poluzowaną wcześniej śrubę trzymającą zębatkę napędzającą pompę. Jeśli nie została ona poluzowana to wkładamy imbus przez jeden z otworów w kółku zębatym i blokujemy o korpus pompy. Moment użyty do dokręcenia to 15 Nm więc powinno się udać odkręcić bez problemu.

Teraz możemy wyjąć zębatkę i zdjąć łańcuszek z górnego koła napędzającego.

Możemy również zdjąć górną zębatkę napędzającą łańcuszek pompy oleju i przyglądnąć się powierzchni wałka, po której ślizga się łożysko ślizgowe kosza sprzęgłowego.

Nowy łańcuszek prezentuje się godnie, jednak wcale nie widać jakiejś szokującej różnicy w długości między starym a nowym łańcuszkiem. Czyżbym popełnił błąd w ocenie zużycia?

Zakładamy zębatkę napędzającą na wał, a na nią nowy łańcuszek, następnie wkładamy go na zębatkę napędzaną, którą z kolei zakładamy na pompę. Uwaga, oznaczenie IN na ma się znaleźć od strony silnika, ma być zwrócone do pompy oleju!

Przykręcamy wstępnie śrubę dolnej zębatki na pompie i sprawdzamy luz. Uff, wszystko w porządku. Nowy łańcuszek jest napięty i nie lata tak jak stary. 🙂

Zanim przystąpimy do montażu zespołu sprzęgła przygotujmy odpowiednio tarcze sprzęgłowe. Otóż materiał z którego są wykonane zazwyczaj wymaga namoczenia w oleju. Stosowne adnotacje często można znaleźć na pudełku z nowymi tarczami. Nie znalazłem nigdzie informacji jak długo tarcze powinny pozostać w oleju, ale myślę, że najbezpieczniej pozostawić je w kąpieli po prostu na noc. Wykorzystany do namoczenia olej pozostanie czysty i można śmiało zlać go z powrotem do butelki.

Teraz możemy przystąpić do montażu zespołu sprzęgła. Najpierw zakładamy na wał kosz sprzęgłowy. Jego koło zębate musi zgrać się z zębami koła na wale korbowym. Jednocześnie wycięcia w tylnej części kosza muszą zazębić się z tymi w zębatce napędzającej łańcuszek pompy oleju. Jeśli tak się nie dzieje, poprzez łańcuszek obracamy górne koło zębate napędzające pompę oleju, żeby wycięcia zgrały się z sobą. Pamiętamy również, żeby po włożeniu na swoje miejsce kosza założyć na wał podkładkę, z którą współpracuje podstawa docisku.

Kolejnym krokiem jest złożenie docisku z tarczami sprzęgłowymi i przekładkami. Najwygodniej tarcze i przekładki nakładać na miseczkę docisku. Na początku muszą się jednak znaleźć na niej dwa pierścienie.

Pierścienie nie są takie same! Istotne jest ich ułożenie. Najpierw pierścień płaski, następnie wypukły, przy czym wypukłość ma być skierowana na zewnątrz silnika!

Kolejny element to pierwsza tarcza sprzęgłowa. Jest ona nieco inna niż pozostałe. Na zdjęciu to ta po lewej. Pod tarczą po prawej znajduje się jeszcze przekładka, ale myślę, że widać o co chodzi.

Dla wygody, żeby nie zabrudzić wszystkiego olejem, docisk składałem w odwróconej pokrywie silnika. Za pierwszą tarczą idzie przekładka. Tutaj nie ma problemu, bo wszystkie przekładki są takie same. Tarcze sprzęgłowe, jak już wspominałem, zostały wymoczone w oleju, ale na wszelki wypadek każdą przekładkę również smarujemy z obu stron olejem.

Za pierwszą przekładką dajemy “normalną” tarczę sprzęgłową, potem kolejną przekładkę, kolejną tarczę itd. aż do wyczerpania części. 🙂

Na koniec zakładamy podstawę docisku i otrzymujemy taką o to “kanapkę”. 🙂

Zespół docisku wkładamy do kosza. Wymaga to trochę cierpliwości, bo tarcze muszą się odpowiednio ustawić, żeby trafić w odpowiednie miejsca.

Na dodatek pierwsza od strony zewnętrznej silnika, ta nieco inna tarcza sprzęgłowa, ma trafić w przewidziane tylko dla niej, dodatkowe wycięcia w koszu.

Na wałek na którym znajduje się kosz sprzęgłowy zakładamy płaską podkładkę, następnie wypukłą stosownym oznaczeniem na zewnątrz silnika.

Teraz możemy nakręcić na wałek nową nakrętkę. 🙂

Zanim ją dokręcimy na moment sprawdzamy czy podstawa kosza sprzęgłowego odsuwa się w kierunku do silnika i czy możemy ją potem bez zacięć wyciągnąć na zewnątrz.

Jeśli wszystko gra blokujemy tylne koło hamulcem (mamy włączony piąty bieg) i dokręcamy nakrętkę momentem 128 Nm, a następnie zabezpieczamy ją zaklepując kołnierz w przewidzianym do tego wycięciu na wałku.

Wymieniając tarcze sprzęgłowe i przekładki zmieniamy również sprężyny docisku. Dlaczego widać na zdjęciu poniżej. Z lewej nowa sprężyna TRW. 🙂

Mimo, że nie nosiło śladów zużycia, profilaktycznie wymieniłem łożysko w płytce docisku. Stare udało mi się łatwo wypchnąć. Z montażem nowego również nie było problemów. Sama płytka nie nosiła śladów zużycia czy odkształceń.

Po włożeniu nowych sprężyn dokręcamy płytkę docisku po przekątnej, a na koniec dociągamy śruby momentem 12 Nm.

Teraz możemy dokręcić śrubę zębatki pompy oleju. Książka serwisowa zaleca zastosować klej do gwintów. Moment to 15 Nm.

Czyścimy przylgnie pokrywy i silnika. Zamiast silikonu możemy zastosować uszczelkę o oznaczeniu 11394-MV1-850 od XL600V. Pasuje idealnie! 🙂

Śruby pokrywy muszą trafić w te same miejsca z których je wykręciliśmy.

Dokręcamy je w miarę możliwości po przekątnej. Na koniec poprawiamy momentem 12 Nm.

Zakładamy linkę sprzęgła i wstępnie regulujemy luz. Zalewamy silnik olejem i uruchamiamy.

Nowe tarcze są grubsze i łapią prawie od razu po puszczeniu klamki. Dlatego regulacja luzu linki sprzęgłowej wymaga precyzji. Najlepiej wyczuć moment kiedy grzybek popychacza dotyka łożyska płytki dociskowej przykładając palec do dźwigienki wysprzęglika.

Pierwsze 300 km, według wskazówek w instrukcji montażu dołączonej do tarcz sprzęgłowych TRW, należy przejechać nie obciążając nadmiernie sprzęgła i nie dopuszczając do jego dłuższych uślizgów. Dopiero po tym dystansie nowe tarcze i przekładki “ułożą się” i sprzęgło uzyska pełną sprawność.

Można ruszać w drogę! 🙂