W końcu również i w moim motocyklu przyszedł czas na wymianę sprzęgła. Nie jest to nic dziwnego biorąc pod uwagę przebieg i to, że jeżdżenie w offie w niektórych sytuacjach z pewnością znacząco przyspiesza zużycie tego podzespołu. 😉
Sprzęgło musiało nie trzymać już od jakiegoś czasu, jednak nie zauważyłem tego w porę. Ostatnio jeździłem praktycznie cały czas w offie, gdzie dość często wymusza się uślizg tylnego koła. W takich warunkach trudno zaobserwować nieprawidłowe działanie sprzęgła. Na czarnym z kolei nie odkręcam i stąd wydawało mi się, że wszystko ze sprzęgłem w porządku.
Ostatecznie sprzęgło wyzionęło ducha podczas ostatnich, większych zabaw w piachu. Gdy uślizg tarcz stał się już zauważalny było za późno, żeby cokolwiek zrobić. Okładziny bardzo szybko starły się poniżej limitu, a sprzęgło utraciło całkowitą zdolność do działania.
O tym, jak wygląda wymiana sprzęgła w Transalpie pisałem całkiem niedawno → tutaj. Na szczęście wymiana tarcz sprzęgłowych i przekładek w Suzuki nie nastręcza tylu problemów co w Hondzie. Swego czasu w artykule → Regeneracja sprzęgła opisywałem jak taka procedura wygląda w przypadku Suzuki VX 800. Bardzo podobnie sprawy mają się w V-Strom’ie.
W przypadku DL’a jest tylko jeden drobny problem. Do dekla osłaniającego sprzęgło zamocowana jest pompa cieczy chłodzącej, która kanałami znajdującymi się w pokrywie tłoczy płyn do cylindrów. Stąd przystępując do prac musimy opróżnić układ chłodzenia.
Do spuszczania płynu służy tego korek spustowy znajdujący się w korpusie pompy. Odkręcamy go, podstawiamy butelkę, a następnie luzujemy korek chłodnicy. Dopiero wtedy płyn zacznie opuszczać układ. Aby usunąć resztki cieczy możemy ponaciskać gumowy wąż idący do pompy oraz zdecydowanie przechylić motocykl na prawą stronę.
Motocykl położyłem na lewym boku licząc na to, że uniknę spuszczania oleju, który wymieniałem niespełna 1000 km temu. Ponadto chciałem zapobiec sytuacji, że resztki płynu, które mogły pozostać w układzie chłodzenia, dostaną się do oleju. Kładąc motocykl miałem pewność, że resztki płynu ściekną w głąb kanałów w cylindrach.
Na początek należy zdjąć prawy set, który przeszkadzałby w dalszych pracach.
Śruby trzymające pokrywę sprzęgła odkładałem kolejno do pudełka tak, aby nie pomylić przy składaniu miejsc w które były wkręcone. To ważne, bo niektóre z nich są dłuższe od innych.
Tak właśnie wyglądają kanały układu chłodzenia, którymi pompa tłoczy płyn do cylindrów. Z uszczelki niewiele zostało, dlatego koniecznie trzeba zaopatrzyć się w nową. Wokół otworów widać masę uszczelniającą.
Po odkręceniu śrub trzymających docisk i zdjęciu jego tarczy ukazał mi się obraz nędzy i rozpaczy. Okładziny pierwszej od strony docisku tarczy, zostały całkowicie starte aż do metalu.
Sam docisk też mocno oberwał. Zadziory i przetarcia dyskwalifikują możliwość jego użycia. Oczywiście można by próbować to wyprowadzić na tokarce, według mnie jednak prościej i pewniej jest wymienić wadliwą część.
Tak wygląda kosz sprzęgłowy po zdjęciu docisku i wyjęciu tarcz oraz przekładek. W głębi kosza znajdują się dwa pierścienie.
Kolejność i ułożenie pierścieni nie jest przypadkowe. Pokazywałem już kiedyś na przykładzie VX’a jak powinny być prawidłowo założone. Ten bliżej silnika jest płaski, a kolejny wypukły (wypukłością po obwodzie skierowany na zewnętrz silnika).
Uwaga na łożysko igiełkowe, które lubi się przykleić do docisku. Jest one osadzone na popychaczu wsuniętym w środek kosza, na nim znajduje się podkładka (nie ma jej na zdjęciu). Dopiero wtedy na całość przychodzi docisk.
Ponieważ nie mam czasu na eksperymentowanie, a motocykl miał być sprawny i jak najszybciej gotowy do jazdy, wymieniłem wszystko co się dało. 😉
Zestaw obejmował:
- tarcze sprzęgłowe TRW MCC115-7,
- przekładki sprzęgłowe TRW MES337-6,
- sprężyny dociskowe EBC CSK133/6,
- uszczelka osłony sprzęgła UPS-006.
Uwaga! Zdecydowanie nie polecam firmy TRW! Znacznie lepiej wykonane są tarczę EBC o oznaczeniu CK 1219. Więcej w aktualizacji na → końcu artykułu.
Nie spodziewałem się, że uszkodzeniu uległ również docisk i tej części nie miałem zamówionej. Ponieważ na nowy musiałbym czekać dobrych kilka dni, poratowałem się używanym dociskiem od SV650. Jest identyczny jak ten stosowany w DL650. Udało mi się trafić egzemplarz w doskonałym stanie.
Przed montażem tarcze sprzęgłowe namaczamy przez przynajmniej kilka godzin (ja zostawiłem na noc) w oleju.
Potem układamy w koszu tarczę na przemian z przekładkami. Zaczynamy od tarczy w głębi kosza, która jest nieco inna, a różni się od pozostałych tym, że ma miejsce na pierścienie o których wspominałem.
Na koniec sprawdzamy czy łożysko wyciskowe z podkładką są na swoim miejscu, zakładamy docisk i skręcamy wszystko po przekątnych. Trzeba uważać, żeby docisk i sprężyny się nie skosiły, a gdy już wszystkie śruby są dokręcone “na rękę” dociągamy je siłą 10 Nm.
Teraz możemy przygotować się do zamknięcia silnika. Moja uszczelka nie miała dookoła kanałów wodnych obwódek z pasty uszczelniającej (mają je uszczelki firmy Athena, wówczas nie trzeba stosować silikonu), dlatego naniosłem w odpowiednie miejsca nieco silikonu (niestety miałem tylko czerwony).
Zakładamy uszczelkę, potem pokrywę i dokręcamy śruby najpierw na rękę, w miarę możliwości po przekątnej, a następnie momentem 10 Nm.
Stawiamy motocykl na koła i regulujemy naciąg linki sprzęgła. Zalewamy silnik płynem chłodzącym. Możemy ponaciskać węże gumowe, żeby układ szybciej się odpowietrzył. Po nagrzaniu i ostudzeniu silnika warto sprawdzić, czy płyn w chłodnicy jest pod korek, a w zbiorniczku wyrównawczym sięga do połowy.
Ja musiałem jeszcze z wiadomych względów zmienić olej. Nie chciałem ryzykować, że pływają w nim resztki spiłowanej tarczy sprzęgłowej. 😉
Dodatkowo wymieniłem wysprzęglik, bo mój wydawał się być zbyt luźny. Bałem się, że mógłby się przywiesić, a ponieważ ruch popychacza jest minimalny konsekwencje tego byłby oczywiście tragiczne w skutkach.
Sprężynka odciągająca jest po tylu tysiącach kilometrów już dość słaba. To powoduje, że klamka nie cofa się do końca, mimo prawidłowej regulacji naciągu linki. Dołożyłem dodatkową sprężynkę, która idealnie wpasowała się między końcówkę pancerza a dźwignie wysprzęglika. Czy to się sprawdzi? Zobaczymy. W każdym razie póki co klamka cofa się bez problemu.
Pierwsze 300 km, według wskazówek w instrukcji montażu dołączonej do tarcz sprzęgłowych TRW, należy przejechać nie obciążając nadmiernie sprzęgła i nie dopuszczając do jego dłuższych uślizgów. Dopiero po tym dystansie nowe tarcze i przekładki “ułożą się” i sprzęgło uzyska pełną sprawność. Po tym dystansie warto również ponownie sprawdzić czy luz linki sprzęgłowej jest prawidłowy.
20.09.2023
Wiecie ile wytrzymały tarcze sprzęgła TRW? Zaledwie niecałe 24 tys. km! Fakt, że lekko nie miały, po drodze trafiły się dwa BiwakOFF’y, no ale wydaje się, że to jednak trochę za mało!
Co może być powodem tak szybkiego zużycia sprzęgła? Przyjrzyjmy się powierzchni okładzin ciernych i wszystko stanie się jasne. U góry tarcza produkcji TRW, a na dole dla porównania tarcza od firmy EBC.
Podobna sytuacja ma miejsce, jeżeli porównamy tarcze sprzęgła do XL650V. Pisałem o tym w aktualizacji artykułu → tutaj. Szkoda, że nie wiedziałem o tych różnicach wcześniej. Zmyliło mnie to, że firma TRW cieszy się dobrą opinią.
Obecnie w moim V-Strom’ie zainstalowałem tarcze sprzęgłowe EBC o symbolu CK1219. Wymieniłem również sprężyny i przekładki. Za jakiś czas postaram się dać znać jak sprawuje się sprzęgło złożone na komponentach od EBC.
Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉
