Remont silnika Transalpa

Prolog

Robiłem w życiu już parę remontów silników motocyklowych i samochodowych, a kilka prowadziłem udzielając zdalnych konsultacji. Niektóre z nich były poważniejsze niż ten opisywany, a jednak tym razem czuję się wyjątkowo zmęczony. 😉

Karta choroby

  • Pacjent: Honda Transalp XL650V
  • Data urodzenia: 2004 r.
  • Przebieg: 89 kkm
  • Objawy: duży apetyt na olej

Wstęp

Było dobrze i nagle nie wiadomo jak to się stało, ale się… zepsuło!

Od kiedy Honda jest w posiadaniu Marty, czyli od jakiś 70 tys. km, dolewki oleju między wymianami były naprawdę sporadyczne. Na około 6 tys. km trzeba było uzupełnić może ze dwie setki, a to tylko po to, żeby poziom utrzymywał się cały czas w okolicach maksimum. Gdyby nie to, można by w zasadzie zapomnieć o kontroli stanu oleju!

Jednak jakoś w trakcie poprzedniego wakacyjnego wyjazdu  zauważyliśmy, że apetyt Transalpa na olej znacząco wzrósł! Mimo tego, licząc nie wiadomo na co, nawinęliśmy na koła kolejne 25 tys. km, tyle tylko, że regularnie dolewając olej.

Niestety było coraz gorzej! Honda zaczęła zostawiać przy przyspieszaniu i hamowaniu silnikiem błękitny obłoczek dymu, a zużycie oleju wzrosło do około 0,2 l na 100 km przy przeciętnym obciążeniu silnika. Trudno powiedzieć jak duży byłby apetyt Transalpa podczas ciągłej, szybkiej jazdy na przykład z prędkością autostradową.

Zaczęło się zarzucanie świecy tylnego cylindra, w ostatnim czasie nawet po długiej trasie jej wygląda pozostawiał wiele do życzenia!

Mimo tego kompresja wciąż była na jakim takim poziomie (około 11 kg/cm2) i w zasadzie nie wiele różniła się od pomiarów, które wykonałem kilka dobrych lat temu, gdy motocykl znalazł się w naszym posiadaniu. Prawdopodobnie olej dostający się nad tłoki doszczelniał cylindry.

Po powrocie z → ACT Romania stało się oczywiste, że trzeba coś z tym fantem zrobić zanim będzie za późno i w silniku nastąpią nieodwracalne zmiany. Przystępując do planowania prac pomyślałem sobie, że może warto byłoby zacząć od wymiany uszczelniaczy zaworowych. Co prawda dwie setki oleju na tysiąc to trochę dużo jak na same uszczelniacze, ale kto wie! Robota wydawała się o tyle łatwa, że nie wymagała prucia silnika. Z drugiej zaś strony o tyle problematyczna, że w przypadku XL650V operacja wymiany uszczelniaczy zaworowych wymaga wyjęcia silnika z ramy. Teoretycznie książka serwisowa z serii Haynes Service & Repair Manual twierdzi, że da się zdjąć pokrywy głowic, gdy silnik jest w ramie. Do Haynes’a mam ograniczone zaufanie, ale nawet jeśli tak jest, to osobiście słabo widzę dalszy przebieg prac. Gdy silnik pozostanie zamontowany w motocyklu będzie po prostu za mało miejsca.

Czyli, podsumowując, tak czy inaczej czekało mnie wyjęcie silnika. A to przecież Honda! A w Hondzie jak to w Hondzie, logika konstruktorów pod koniec lat 70-tych i 80-tych była chyba towarem mocno deficytowym. Widać to na każdym kroku! Jedno blokuje drugie, a drugie trzecie, a to trzecie jest za tym pierwszym. Tak to właśnie wygląda w Transalpie, o czym wielokrotnie przekonałem się przy czynnościach serwisowych znacznie prostszych niż demontaż, czy remont silnika. 🙂

Uzbrojony w cierpliwość i przygotowany na najgorsze przystąpiłem do prac rozbiórkowych. Sił dodawały mi złudne nadzieje, że może skończy się na uszczelniaczach zaworowych. 😉

Myślałem sobie: “Wyciągnę silnik, opitolę na szybko uszczelniacze i gotowe! A potem zobaczymy co będzie, może zużycie oleju spadnie, a silnik sam oczyści się z nagaru podczas dłuższej trasy”. Ta, jasne! Nadzieja matką głupich! Godziny spędzone w garażu nad Transalpem i jego sercem szybko zweryfikowały mój nadmierny optymizm. Ale po kolei!

Wyjęcie silnika z ramy

Wybaczcie brak zdjęć z każdego etapu, ale gdybym miał dokumentować wszystko krok po kroku zapewne do dziś robiłbym jeszcze fotki, chyba że już w połowie prac skończyło by mi się miejsce na karcie pamięci w smartfonie. 😉

Nieco fotek znajdziecie też na Instagramie na moim koncie → @griba.garage w relacji → “dr Griba”.

Na początek spuściłem oczywiście olej i płyn chłodzący. Potem przystąpiłem do prac rozbiórkowych. Do pewnego momentu wszystko szło dość sprawnie, bo nie chwaląc się konstrukcję XL znam nie najgorzej!

Serwisy lub naprawy takie jak → kontrola luzów zaworowych, czy też → wymiana sprzęgła to praktycznie rozebranie całego motocykla na drobne, więc demontaż osłon i wielu podzespołów mam dość dobrze opanowany. 🙂

No ale później przyszedł czas na czynności, których nie wykonuje się zbyt często. Na przykład wyjęcie gaźników wymagało już nieco kombinacji. Zanim przystąpimy do demontażu warto oczyścić gaźniki i ich okolice z brudu, piachu oraz innych zanieczyszczeń, które mogłyby dostać się do króćców dolotowych. Przyda się Brake Cleaner i mocna sprężarka.

Po pierwsze trzeba było odłączyć linki. Te od gazu to dość łatwa sprawa, zdejmując cały trzymak linek (wystarczy odkręcić widoczne na zdjęciu dwie śruby na krzyżak) pozbyłem się późniejszego problemu regulacji luzu.

Znacznie gorzej było ze ssaniem. Odkręcenie kopułek linek to nie lada wyzwanie, bo dojście do nich jest fatalne. Są wykonane z tworzywa, więc trzeba uważać, żeby nie uszkodzić delikatnego gwintu. W przypadku linki gaźnika przedniego cylindra (prawa strona motocykla) pomaga demontaż uchwytu TPS wraz z czujnikiem.

Wystarczy odkręcić dwie śruby na krzyżak (znów to samo co przy linkach gazy, czyli jedna duża śruba, a druga maleńka) i zdjąć czujnik z jego podstawą, aby uzyskać dostęp do kopułki linki ssania.

Warto na tym etapie zapamiętać, że linka ssania gaźnika tylnego cylindra jest w dodatkowej koszulce na której znajduje się biała litera “R”.

Przy demontażu gaźników pozostawiłem czujnik TPS na swoim miejscu. Musiałem zatem odpiąć wtyczkę łączącą go z instalacją motocykla.

Co dalej? Do gaźników dochodzą jeszcze dwie stosunkowo cienkie  rureczki będące odpowietrzeniem komór pływakowych oraz dwa grubsze, szare przewody (zapewne od kompensacji podciśnienia), biegnące do mini filtra w tylnej części airbox’a. Na zdjęciu położenie rureczek odpowietrzających nie jest prawidłowe (nie założymy przedniego króćca airbox, bo będzie kolizja), powinny przechodzić dołem pod szarym przewodem kompensacji podciśnienia.

Gdy już się ze wszystkim uporamy, luzujemy opaski pod gaźnikami na króćcach łączących je z głowicami.

Teraz zaczyna się najciekawsze. Musimy pokonać twarde jak skała gumy króćców! U mnie trzymały one zespół gaźników mocno jak diabli i za nic nie chciały go oddać w moje zziębnięte (mamy listopad) i poobcierane ręce (wszędzie ciasnota w tej Hondzie)! Same króćce zostaną na głowicach, lepiej ich nie ruszać, aby później nie mieć problemów ze szczelnością.

Manipulując, ruszając lewo-prawo oraz przód-tył w końcu udało się i gaźniki były moje! Miejsca jest mało i ledwo udało mi się je wyciągnąć spomiędzy zakamarków ramy.

Kolejnym zadaniem dla super bohatera okazało się wyjęcie osi trzymającej zarówno wahacz, jak i silnik. Oś była po prostu beznadziejnie zapieczona! Sprawdziło się stare powiedzenie, które mówi, że “Bez młota to nie robota!”.

Po zdjęciu prawego seta robi się nieco miejsca na pobijanie. Niestety operacja kosztuje rozłączenie wajchy tylnego hamulca od pompy, co wymaga nieco gimnastyki. Najlepiej zrobić to wyciągając zawleczkę i wyjmując kołeczek łączący wajchę z trzpieniem pompy. Uwaga na delikatną sprężynkę czujnika światła stop. Trzeba ją również zdjąć z zaczepu.

Pobijając w oś wahacza musimy zachować ostrożność, a to dlatego, żeby nie uszkodzić gwintu. Po jakiś dwóch, a może trzech godzinach pukania przez nakrętkę i nasadki raz z prawej…

…a raz z lewej strony…

…psikania WD-40 i zaklinania różnymi magicznymi przeklęciami, których nie mogę tu przytoczyć, bo nie pozwala na to cenzura, oś rozruszała się i dała w końcu wysunąć! Oczywiście tył silnika został wcześniej podparty podnośnikiem tak, aby odciążyć oś.

Odkręciłem śrubę mocującą kiwak do wahacza. To niesamowite, ale i tutaj pojawił się problem z brakiem miejsca! Żeby wysunąć śrubę musiałem zdemontować i unieść tylną część ślizgu łańcucha, bo oczywiście zabrakło kilku milimetrów i była kolizja!

W końcu udało mi się wysunąć wahacz i tył silnika został uwolniony z mocowania do ramy.

Godzina zero zbliżała się wielkimi krokami! Ale to jeszcze nie koniec rozbierania. Aby zrobić więcej miejsca, obie chłodnice zostały odkręcone od ramy i odciągnięte do przodu ekspanderami. Również termostat (znajduje się przy lewej chłodnicy) został odkręcony. Odłączyłem przewód cieczy lewej chłodnicy od pompy, a prawej od trójnika znajdującego się na dole, przed silnikiem. Odłączyłem też przewody chłodzenia idące do głowic.

Dodatkowo odkręciłem cewkę przedniego cylindra i odsunąłem wraz z przewodem i fajką poza ramę. Spodziewałem się, że może ona kolidować z pokrywą przedniego cylindra podczas wyciągania silnika. Z tych samych powodów zdemontowałem również zawór → PAIR i jego przewody.

Nie muszę chyba dodawać, że odłączyłem akumulator, a następnie przewód masowy i plusowy idące do rozrusznika oraz przewody od alternatora, neutrala i czujnika ciśnienia oleju (to dwie kostki schowane w gumowej osłonie w okolicy ECU). Odłączyłem także od instalacji motocykla i wysunąłem z uchwytów ramy przewód czujnika CKP.

Zdemontowałem sygnał dźwiękowy. No i odłączyłem jeszcze linkę sprzęgła.

Na koniec pozostało zabezpieczyć dół ramy kartonem, podeprzeć silnik z przodu drugim podnośnikiem i odkręcić przednie uchwyty mocujące.

Przyjąłem, że łatwiej będzie wyciągnąć silnik na lewą stronę. Gdy wszystko było już przygotowane…

…z pomocą mojego dobrego przyjaciela Wasyla, wytargaliśmy silnik z ramy.

To jednak nie było takie proste, bo kołyska ramy jest zamknięta, a uchwyty mocujące silnik z przodu skutecznie ograniczają zakres ruchu. Silnik trzeba było unieść nieco do góry, następnie obrócić mniej więcej o kąt 45 stopni w lewo opierając jego dół na zabezpieczonej kartonem ramie. Dopiero wtedy można było wyjechać całością w bok, na lewą stronę motocykla. Trzeba było uważać, żeby nie zahaczyć przy tym szyjki zbiorniczka wyrównawczego i nie poharatać góry silnika o ramę.

Rozbiórka i ocena stanu silnika

Mając silnik na stole, a właściwie na podłodze garażu mogłem przystąpić do dalszych prac.

Nie będę się tutaj szczegółowo rozpisywał na temat demontażu mechanizmu rozrządu, czy też głowic i cylindrów, bo według mnie nie są to czynności wymagające szczególnej atencji. Więcej uwagi poświęcę tym elementom w dalszej części artykułu, opisując składanie silnika.

Na pewno warto utrzymywać czystość i porządek, układać wymontowane elementy w przemyślany sposób w oznaczonych pudełkach i kartonach oraz robić zdjęcia tam, gdzie później przy montażu mogą pojawić się wątpliwości.

Poniżej poruszę kilka kwestii, które wynikły podczas rozbiórki silnika, a na które według mnie warto zwrócić uwagę.

Wymiana uszczelniaczy zaworowych

Początkowo chciałem się skupić na zaplanowanej wymianie uszczelniaczy zaworowych. Nie wiem czy wiecie, że można to bez problemu zrobić bez zdejmowania głowic. Wystarczy podeprzeć zawory sprężonym powietrzem (niektórzy używają sznurka upchniętego w cylindrze przez otwór świecy) i skorzystać z prostego przyrządu.

Po naciśnięciu sprężyny zaworowej…

…wyciągamy magnesem kamienie blokujące trzonek zaworowy w talerzyku.

Po zdjęciu talerzyka i sprężyn zaworowych (należy zwrócić uwagę na ich położenie, czasami góra sprężyn jest oznaczona farbą) mamy dostęp do uszczelniacza,  który możemy teraz wymienić.

Zakładanie sprężyn zaworowych odbywa się w odwrotnej kolejności.

Sprawdzenie szczelności zaworów

W opisywanym przypadku bardzo szybko okazało się, że na samych uszczelniaczach na pewno się nie skończy! Zobaczcie zresztą sami jak wyglądała szczelność zaworów, gdy spróbowałem podeprzeć je sprężonym powietrzem!

Kontrola zużycia łańcuszków rozrządu

Na dodatek okazało się, że napinacz łańcuszka rozrządu tylnego cylindra jest już na limicie, a przedniego poza limitem. W jaki sposób sprawdzimy rozciągnięcie łańcucha? Należy przyjrzeć się samemu napinaczowi i zmierzyć o ile nad jego korpus wystaje blokada. Na zdjęciu poniżej to ten metalowy prostopadłościan do którego dotyka podstawa suwmiarki. Wysunięcie blokady nie powinno przekraczać 5 mm.

Luzowanie i demontaż napinaczy rozrządu

Przygotowując się do demontażu rozrządu należy oczywiście zluzować i zablokować napinacze. Gdy napinacz jest na limicie, praktycznie nie sposób uchwycić jego listek, żeby go wyciągnąć do góry i zablokować.

Jak zatem poradzić sobie z opornym napinaczem? W tylnym cylindrze udało mi się zahaczyć nit mechanizmu długim śrubokrętem. Robiąc dźwignię o korpus głowicy podważając  ciągnąc za nit wysunąłem do góry listek napinacza. Należy pamiętać o tym, że listek można ruszyć do góry dopiero po wciśnięciu blokady. Aby unieruchomić napinacz w otwór w listku włożyłem maleńki klucz imbusowy. Można też do tego celu wykorzystać cienkie wiertło (2 mm będzie odpowiednie).

W przednim cylindrze na manewr ze śrubokrętem nie ma niestety miejsca. Poradziłem sobie w inny sposób. Zdemontowałem mostki trzymające wałek rozrządu, odkręciłem koło rozrządu od wałka i zsunąłem je z niego, a następnie wyjąłem wałek. Koło z łańcuszkiem dało się dzięki temu odsunąć nieco na bok. Mogłem wtedy wysunąć do góry odkręcony napinacz i mając dostęp do jego boków, podciągnąć listek kombinerkami za nity mechanizmu. Zablokowany napinacz dało się wyjąć do góry.

Mając napinacz na wierzchu przyjrzałem się jego budowie. Nie wiem co mogło skłonić konstruktorów Hondy do zastosowania tak egzotycznej, skomplikowanej konstrukcji, a na dodatek o stosunkowo małym zakresie regulacji! Zwłaszcza, że bez problemu dałoby się wykorzystać znacznie prostszy mechanizm na przykład taki, jak ten znany z silnika XL1000.

Jeszcze jedna uwaga. Jeśli mamy napinacz zdemontowany i chcemy wyciągnąć do góry jego listek, to aby nie uszkodzić ślizgu najlepiej zdjąć sprężynę (tak, właśnie tą, która wygląda jak z mechanizmu zamykania starego tapczanu), zablokować wysunięty listek zawleczką, a następnie dopiero wtedy z powrotem założyć sprężynę.

Ocena stanu elementów silnika

Gdy uporałem się już z niesfornymi napinaczami i rozrządem…

…nie pozostało mi nic innego jak przystąpić do dalszej rozbiórki silnika. Po zdjęciu głowic oraz zsunięciu cylindrów z tłoków zastałem obraz nędzy i rozpaczy!

Głowice jak i zawory były po prostu zawalone nagarem!

Przylgnie w takim stanie nie miały prawa być szczelne.

Podobnie fatalnie (gruba warstwa nagaru) wyglądały denka tłoków oraz pierścienie. W szczególności tragiczny był stan pierścieni olejowych.

Podejrzewam, że już dawno przestały pełnić swoją funkcję. I to właśnie zapewne było przyczyną nadmiernego zużycia oleju.

Diagnoza

Po obejrzeniu elementów rozebranego silnika diagnoza nasuwa się sama. Powodem nadmiernego zużycia oleju były zapieczone pierścienie olejowe. Dlaczego jednak w regularnie serwisowanym silniku wystąpiła taka sytuacja? Co mogło być przyczyną?

Jedyne co przychodzi mi do głowy to problemy ze sprzęgłem! Co ma sprzęgło wspólnego z zapieczonymi pierścieniami? Być może całkiem sporo. W przypadku opisywanego motocykla dwukrotnie doszło do spalenia sprzęgła podczas hardcorowych zabaw w ciężkim terenie. Sprzęgło jeszcze jakoś ciągnęło, a że trzeba było dotrzeć gdzieś, skąd można było przetransportować motocykl na serwis (czyli do Griba Garage) zdarzyło się przejechać kilkadziesiąt kilometrów ze ślizgającymi się tarczami. Po jednej z takich akcji  zauważyłem, że sporo resztek z okładzin osadziło się na koszu sprzęgłowym. Spora część tego syfu krążyła zapewne z olejem, bo przecież nie wszystko zostało od razu wychwycone przez filtr. Gdy resztki okładzin dostały się do delikatnych pierścieni olejowych spowodowały ich zaklejenie. Zwiększające się spalanie oleju zaczęło pogłębiać problem, bo pierścienie coraz bardziej się zapiekały. Dodatkowo nie pomogły trudne warunki pracy silnika. W ciężkim offie, pod dużym obciążeniem, olej osiąga przecież wysokie temperatury.

To oczywiście tylko moje domysły. Być może pierścienie po prostu straciły sprężystość. Albo podczas któregoś z offroadowych wypadów nastąpiło przegrzanie oleju. Kto wie jak było, tego do końca nie da się ustalić.

Na koniec jeszcze jedno spostrzeżenie. Wydaje się, że był to ostatni moment na remont. Dramatyczny stan zaworów i gniazd pokazuje, że nie należy lekceważyć nadmiernego zużycia oleju, bo może ono w konsekwencji prowadzić do zniszczenia tych elementów.

Regeneracja podzespołów

Głowice i zawory

Oczyściłem głowice nieco naftą i przystąpiłem do bardziej wnikliwej weryfikacji ich stanu.

W mojej ocenie ani zawory, ani gniazda (zwłaszcza wydechowe) nie nadawały się do odratowania przez docieranie pastą.

Nawet skrupulatnie przeprowadzona operacja docierania z pewnością nie przyniosłaby pożądanych efektów. Nie byłem pewny, czy zawory wydechowe w ogóle do czegoś się jeszcze nadają, bo wżery na przylgniach wydawały się dość głębokie.

Dodatkowo wykryłem co prawda niewielki, ale jednak wyczuwalny luz na prowadnicach zaworów wydechowych. Natomiast doloty wydawały się być w porządku.

Nie muszę chyba wspominać, że części są bardzo drogie. Zamiennik zaworu dolotowego (Vesrah, nr GG-1045-IN) kosztuje około 100 zł, wydechowego (Vesrah, nr GG-1043-EX) niecałe 160 zł (listopad 2022 r.). A zaworów w obu głowicach jest sześć. Prowadnice zaworowe Honda wycenia przeciętnie po 100 zł za sztukę.

Tak czy inaczej, gniazda jak i same zawory wymagały z pewnością obróbki maszynowej. Nie będąc pewnym czy uda się w ten sposób uratować zniszczone przez nagar elementy i nie wiedząc do końca czego się spodziewać, oddałem obie czapki do zakładu specjalizującego się w regeneracji głowic.

Na szczęście okazało się, że nie jest tak źle, jak początkowo myślałem. Zawory dało się odratować, gniazda również. Prowadnice zaworów dolotowych były w porządku, a wydechów udało się zregenerować bez ich wymiany!

Remontem głowic zajął się → p. Pałucha z Pruszcza Gdańskiego. To serdeczny, młody człowiek z pasją, który klienta traktuje z pełną powagą. Gdy oddawałem głowice przegadaliśmy chyba z godzinę o remontach silników, procesie regeneracji i tym co będzie z głowicami robione. Co więcej usługa została wykonana w ekspresowym, ustalonym wcześniej terminie. Nie musiałem dzwonić i prosić się o swoje! Pan Pałucha to prawdziwy profesjonalista i doskonały fachowiec! Niestety w dzisiejszych czasach to rzadkość…

Dodam jeszcze, że głowice po regeneracji wyglądały praktycznie jak nowe, były umyte, złożone i w zasadzie gotowe do montażu. 🙂

Cylindry i tłoki

Co z cylindrami? Na gładzi było widać jeszcze ślady honowania! Nie było wyślizganych powierzchni w osi pracy tłoka, które mogłyby sygnalizować nadmierne zużycie i owalizację cylindra.

Na gładzi przedniego cylindra zauważyłem kilka drobnych, wzdłużnych rys, nie były jednak wyczuwalne, a jedynie widoczne pod światło.

Tłoki obrócone o 90 stopni bez zacięć przesuwały się w cylindrach co mogło świadczyć o trzymaniu przez nie wymiarów. Nie licząc wszechobecnego nagaru wyglądały całkiem dobrze, choć przedni miał na płaszczu kilka drobnych rysek.

To były bardzo dobre wiadomości, bo gdyby cylindry okazały się nadmiernie zowalizowane, pozostawałoby wykonać ich szlif. Konstruktorzy Hondy przewidują co prawda dwa ponadwymiarowe tłoki (+0,25 i +0,5). Jednak ich cena… No cóż, jeden tłok (niezależnie czy nominał, czy nadwymiar) to koszt około 500 zł (grudzień 2022 r.). Oczywiście można bawić się w używki, ale wiadomo jak jest.

Ewentualnie mając dobre tłoki, a wypracowane cylindry w grę wchodziłoby jeszcze tulejowanie na wymiar. Ale i tutaj koszty zapewne byłyby spore, a i znalezienie godnego polecenia warsztatu mogłoby być problematyczne.

Rowki pierścieni i same pierścienie tłokowe były zaklejone nagarem. Pierścienie uszczelniające wydawały się być w porządku, natomiast trzyczęściowe pierścienie olejowe były bardzo zanieczyszczone, a nagromadzony osad spowodował ich zapieczenie. Pierścienie te na pewno nie pełniły już prawidłowo swojej funkcji.

Kontrola tłoków i cylindrów w szlifierni (p. Hruzdowicz w Sopocie) potwierdziła moje domysły co do ich dość dobrego stanu. Skończyło się na ponownym honowaniu i przepolerowaniu płaszcza przedniego tłoka. Cylindry po honowaniu wyglądały jak nowe. Szkoda tylko, że termin został przeciągnięty o ponad dwa tygodnie, a komunikacja i wymiana informacji nie przebiegała tak jakbym sobie tego życzył. Chwilami czułem się jak stwarzający problem petent, a nie klient.

Dobór i zakup części

Zregenerowane cylindry i głowice to nie wszystko. Co było jeszcze potrzebne do sfinalizowania remontu?

Uszczelniacze zaworowe

Zdecydowałem się na uszczelniacze zaworowe firmy Athena. Uszczelniacze zaworów dolotowych tej firmy mają numer P400210420105, a wydechowych P400210420610.

Uszczelniacze przekazałem do p. Pałuchy i przez niego, po regeneracji głowic, zostały zamontowane na swoim miejscu.

Uszczelki pod cylindry i głowice

Tu również zaufałem firmie Athena. Uszczelka pod cylinder ma numer S410210006041, a pod głowicę S410210001045.

Uszczelki pokryw zaworów

Ponownie zdecydowałem się na firmę Athena. Uszczelka ma numer 666B02005. Podobno tutaj lepszym wyborem byłby oryginał. Ja nie zauważyłem żadnych problemów w jej wykonaniu ani podczas montażu. Czas pokaże ile kilometrów wytrzymają te zamienniki.

Łańcuchy rozrządu

Zdecydowałem się na zamknięte łańcuszki rozrządu od firm Morse o nr 92RH2010/118.

Podobno te otwarte są zazwyczaj bardziej miękkie (informacja od p. Artura z → RiderParts). To dlatego, aby w ogóle możliwe było zakucie, twardy materiał nie poddałby się zakówarce. Nie weryfikowałem tej teorii, ale wydaje się ona brzmieć rozsądnie. Montaż zamkniętych łańcuchów niestety wymaga więcej pracy, ale o tym w dalszej części artykułu.

Pierścienie tłokowe

Komplet nowych pierścieni na jeden tłok Honda wycenia na około… Usiądźcie i zapnijcie pasy! Jedyne 320 zł (listopad 2022 r.)! Uznałem, że ta kwota to lekka przesada, usiadłem do Internetu i rozpocząłem poszukiwania na wielką skalę.

Rowki w tłoku Transalpa maja od góry odpowiednio wysokość 1 mm, 1 mm, 2 mm. Głębokość rowków wynosi około 2,95 mm. Należy również pamiętać, że tłok nominalny ma średnicę 79 mm.

Dość szybko udało mi się znaleźć w sprzedaży komplet pierścieni firmy PRIMA o nr K1-2402-000 na tłok 79 mm przeznaczony do silnika jakiegoś Opla. Pierścień olejowy pasowałby idealnie, ale niestety pierwszy i drugi miały wysokość 1,5 mm. Teoretycznie można byłoby spróbować poszerzyć rowki w tłokach, ale czy nie wpłynęłoby to negatywnie na ich wytrzymałość? To pytanie pozostanie raczej bez odpowiedzi. Spolerowanie pierścieni do grubości 1 mm również uznałem za nieco ryzykowne, poza tym w szlifierni gdzie zostawiłem cylindry nie chcieli nawet o tym słyszeć.

W toku dalszych poszukiwań znalazłem kilka firm wykonujących pierścienie na wymiar. Większość z nich nie była jednak gotowa podjąć się wyzwania. Gdy mój entuzjazm opadł, a na liście pozostały dwa ostatnie miejsca los uśmiechnął się do mnie i do Transalpa, bo oba okazały się trafione! Ostatecznie wybrałem firmę → Blus M.K., a to ze względu na doskonały kontakt z p. Kamilem, który zajmuje się dobieraniem pierścieni.

Pan Kamil cierpliwie wysłuchał długą listę moich pytań i rozwiał wszelkie obawy związane z dorabianymi pierścieniami. Następnie dobrał i wysłał mi odpowiedni zestaw pasujący do tłoków Transalpa. Dowiedziałem się także, że gdyby była taka potrzeba to w Blus M.K. można wykonać przerobienie rowków tłoka!

Pierścienie wykonała firma PRIMA (tak ta sama, której pierścienie znalazłem do Opla), natomiast Blus M.K. jest dystrybutorem jej wyrobów, co przekłada się na możliwość skompletowania dowolnego zestawu pierścieni.

Materiałem z którego wykonano pierścienie jest żeliwo sferoidalne, co powinno zapewnić odpowiednią wytrzymałość zamienników (pierścienie ze “zwykłego” żeliwa są kruche i czasami pękają). Dwa pierwsze pierścienie uszczelniające są identyczne, z fazowaniem, które ma być skierowane do góry tłoka (w oryginale tylko drugi pierścień uszczelniający ma takie fazowanie). Inaczej niż oryginale rozwiązany jest pierścień olejowy. Nie składa się z trzech części, tylko jest wykonany w jednym kawałku z wgłębieniem i szczelinami zapewniającymi odpływ zebranego oleju. Wewnętrzna strona pierścienia posiada rowek w którym znajduje się spiralna sprężynka.

Pierścienie olejowe o takiej konstrukcji są podobno bardziej wytrzymałe na trudne warunki pracy i mniej podatne na zanieczyszczenia niż pierścienie trzyczęściowe.

Inne drobiazgi

Choć w XL650V nie przewidziano uszczelek pokryw alternatora i sprzęgła (składa się je na silikon) można wykorzystać uszczelki od XL600V. Pasują idealnie! Znajdziecie je m.in. w doskonale zaopatrzonym sklepie → RiderParts pod numerami UPA-009 (alternator) i UPS-014 (sprzęgło).

Jeśli planujemy wymianę łańcuszków rozrządu i nowe będą zamknięte, będziemy musieli zdjąć kosz sprzęgłowy. Z tego względu prawdopodobnie potrzebna będzie nakrętka kosza sprzęgłowego o numerze 90236-HA0-000. Czasami udaje się zaklepać starą, ale lepiej mieć ją w zapasie, bo zabezpieczenie jest bardzo płytkie i kruche. Ewentualnie można nakrętkę nieco zeszlifować żeby osiadła w innym miejscu, ale tego próbowałbym już chyba tylko w ostateczności.

Po długich namysłach postanowiłem wymienić “oringi” uszczelniające rurki systemu PAIR. Oryginały mają numer 12396-MBG-000, zamienników nie znalazłem, a zwykły oring nie koniecznie mógłby się tutaj sprawdzić, bo kształt uszczelnienia nie jest typowy. Gdy miałem już w ręku nowe gumki, doszedłem do wniosku, że spokojnie można było nie zmieniać starych, bo wcale nie były zmęczone.

Wymienione zostały również oringi łącznika chłodzenia między cylindrami (oryginał Honda ma numer 91310-KE8-003). Warto pamiętać, że zamiennikiem może być zwykły oring o wymiarach 22×1,8.

Musimy się jeszcze zaopatrzyć w olej i filtr oleju na dwie wymiany, nowe świece zapłonowe, ewentualnie filtr powietrza jeśli stary był już brudny.

Składanie silnika

Tłoki i pierścienie tłokowe

Zanim zaczniemy cokolwiek składać czeka nas żmudne czyszczenie wszystkich elementów. Rozważałem zakup jakiś magicznych specyfików, ale z tego co się zorientowałem to większość z nich bazuje na nafcie! W sytuacji, gdy w garażu miałem na półce bańkę nafty wydało mi się bez sensu inwestowanie w tego typu preparaty.

Po zdjęciu starych pierścieni tłoki moczyłem w nafcie i czyściłem szczoteczką do zębów.

Tam, gdzie nagar nie chciał odpuścić używałem plastikowego skrobaka do szyb oraz… paznokci!

Problematyczne okazało się usunięcie całego nagromadzonego nagaru z rowków. Tutaj pomocny do jego kruszenia okazał się listek szczelinomierza. A potem znów nafta, szczoteczka do zębów i tak, aż do osiągnięcia zadowalającego efektu.

Porowata struktura denek tłoków po wstępnym czyszczeniu nadal trzymała sporo nagaru. Tutaj szczoteczka do zębów, w połączeniu z mleczkiem do czyszczenia Cif, zdziałała cuda. 😉 Po prawej tłok po finalnym czyszczeniu.

Kontrola zamków

Gdy tłoki były już czyste zająłem się pierścieniami. Najpierw sprawdziłem zamki. Mimo, że pierścienie nie są oryginałami wyszło idealnie, tak jak w książce serwisowej (o ile Haynes’owi można wierzyć). Standardowy luz na zamku pierwszego i drugiego pierścienia powinien mieścić się w zakresie od 0,2 do 0,35 mm (limit 0,7 mm). Wyszło 0,35 mm. Zamek olejowego powinien być w zakresie od 0,2 do 0,8 mm (limit 1,0 mm). Okazało się, że jest 0,5 mm.

Bardzo mnie to ucieszyło, bo wizja podpiłowywania pierścieni iglakiem, aby uzyskać odpowiednią przerwę na zamku, nie bardzo mi się uśmiechała. 😉

Montaż pierścieni

Po posmarowania rowków tłoka olejem, montaż zaczynamy  od pierścienia olejowego. Składa się on ze sprężynki i właściwego pierścienia.

Na tłok zakładamy najpierw sprężynkę, potem pierścień. Zamek sprężynki ma się znaleźć po przeciwnej stronie od zamka pierścienia.

Potem kolejno na tłok nasadzamy dwa pierścienie uszczelniające. Moje miały oznaczoną stronę, którą należało skierować je w górę tłoka.

Do zakładania pierścieni przydatny będzie przyrząd, bez którego łatwo o ich uszkodzenie.

Gdy mamy już wszystkie pierścienie na tłoku możemy zająć się ustawianiem wzajemnego położenia ich zamków.

Ustawianie zamków pierścieni tłokowych

Tutaj Haynes manual nic nam nie pomoże. Znajdziemy ogólnikową informację o ustawieniu zamków o 120 stopni, ale gdzie względem tłoka tego już z tajemniczego rysunku w tej przedziwnej książce serwisowej nie wyczytamy. Wygląd tłoka na ilustracji nie odpowiada rzeczywistości!

W manualu do XL600 (takim prawdziwym, od Hondy) pierścienie mają zamki rozmieszczone co 180 stopni w osi sworznia tłokowego.

Przyjąłem wersję mieszaną. Zamek olejowego dałem w osi sworznia tłokowego, kolejne zgodnie z ruchem wskazówek zegara co 120 stopni. Żaden z zamków nie znalazł się w osi pracy tłoka. Podobno to lepiej, bo tam przecież działają największe siły.

Czy ma to wszystko jednak znaczenie? Wątpię. Pierścienie podczas pracy silnika i tak obracają się w pewnym zakresie i ustawią się jak im będzie wygodnie. Myślę, że gdybym kolejny raz zakładał pierścienie ustawiłbym je tak, jak pokazuje manual do XL600V, czyli w osi sworznia tłokowego co 180 stopni.

Montaż tłoków i cylindrów

Cylindry, które wróciły z honowania wyczyściłem wewnątrz Brake Cleanerem pod ciśnieniem i wytarłem kilkakrotnie czystym papierem. Nasmarowałem olejem i co dalej?

Przypomnę, że pierścienie olejowe, które postanowiłem zastosować są innej konstrukcji niż oryginały. Wszystko pasuje idealnie, tyle, że wadą takiego pierścienia jest to, że będziemy mieli problem z instalacją tłoka w cylindrze!

Montaż tłoków w przypadku Transalpa (i wielu innych motocykli) odbywa się od dołu cylindra, gdzie przewidziano nawet stosowne podtoczenie ułatwiające wsunięcie pierścieni. Wyraźnie je widać na zdjęciu poniżej.

Pierwszy i drugi pierścień jest na tyle elastyczny, że bez problemu może zostać ściśnięty w rowku tłoka palcami (ewentualnie z pomocą śrubokręta) i następnie wsunięty razem z tłokiem do cylindra. Wszystko pięknie, ale jednoczęściowe pierścienie olejowe ze sprężynką śrubową w swoim rowku są tak sztywne, że montaż staje się możliwy tylko po ich ściśnięciu przyrządem.

Niestety, gdy spróbuje się wsunąć tłok od dołu, pierścienie wyskakują z przyrządu, bo zanim znajdą się w cylindrze trafiają na podtoczenie.

W tej sytuacji zaświtał mi pomysł na włożenie tłoków od góry (tak jak zazwyczaj robi się to w silniku samochodowym) i zamontowanie całości, czyli cylindra z tłokiem w środku, na silniku.

Podczas montażu tłoków w cylindrach należy zwrócić uwagę na położenie znacznika “IN” (intake) oraz podtoczenia na zawór wydechowy. Mam nadzieję, że jest dla Was jasne jak należy prawidłowo ustawić każdy tłok w swoim cylindrze. 😉

Gdy już udało mi się zapakować tłoki od góry do cylindrów pojawił się kolejny problem. Jak teraz założyć sworzeń tłokowy?

Okazało się bowiem, że sworzeń jest na tyle blisko pierścienia olejowego, że dopiero, gdy tłok zostanie wysunięty na sam dół i lekko przekoszony, sworzeń przechodzi o włos obok dolnej krawędzi cylindra.

Kolejność montażu cylindrów jest dowolna. Ja zacząłem od przedniego. Zanim przystąpimy do montażu cylindra pamiętajmy o wyczyszczeniu powierzchni pod cylindrem jak i samego spodu cylindra. Warto też przedmuchać otwór, którym przechodzi jedna ze szpilek 8 mm. Okazuje się, że geniusze z Hondy wykorzystali przestrzeń wokół szpilki do smarowania wałka rozrządu!

Po sprawdzeniu położenia tulejek pozycjonujących, założyłem na blok silnika uszczelkę i ostrożnie nasuwałem na szpilki cylinder wraz z tłokiem.

Przód wszedł gładko. Główka korbowodu wskoczyła na swoje miejsce w tłoku, delikatnie wsunąłem sworzeń tłokowy, osadziłem troszkę głębiej  na tłoku cylinder i założyłem zawleczkę.

Mimo, że Haynes wspomina o nowych zawleczkach z powodzeniem można wykorzystać stare, jeśli przy ich zdejmowaniu postępowaliśmy z rozwagą i ich nie uszkodziliśmy. Pamiętajmy, żeby zamek zawleczki przesunąć poza wycięcie służące do jej demontażu.

Trzeba też pamiętać o łączniku układu chłodzenia między cylindrami, żeby znalazł się tam gdzie powinien przed montażem drugiego cylindra.

Tył sprawił nieco trudności, tłok wyskoczył dołem, ale ponowne zapakowanie go od góry do cylindra i kilka siarczystych przekleństw pozwoliło opanować sytuację. 😉

Gdy oba cylindry siadły na bloku silnika trochę się uspokoiłem i postanowiłem wypić kawę oraz coś przekąsić. 🙂

Wymiana łańcuchów rozrządu

Jeżeli zdecydujemy się na zamknięte łańcuszki rozrządu będziemy mieli nieco pracy. Operacja wymiany dla przedniego cylindra  (lewa strona silnika) wymaga zdjęcia magneta.

Po zdjęciu pokrywy alternatora najpierw odkręcamy śrubę centralną magneta. Uwaga, ma ona lewy gwint! Wał korbowy blokowałem poprzez skrzynię biegów (po włączeniu 5 przełożenia) przyrządem własnej konstrukcji wykonanym z zębatki zdawczej i płaskowników.

Niezbędna będzie jeszcze dźwignia z odpowiednio długiej rury i druga osoba przytrzymania blokady oraz silnika.

Kluczem do sukcesu okazał się elektryczny udar (Yato YT-82021). Bez niego na pewno nie było by łatwo ruszyć śrubę nawet z moją przedłużką!

W dalszym toku prac do zrzucenia magneta z wału korbowego wykorzystałem ściągacz o gwincie M22x1,5 (np. JMP 7221765). Można też zastosować śrubę piasty koła od Lublina, ale musimy się liczyć z tym, że trzeba będzie dospawać do niej łeb, bo jest to karosa.

Używając ściągacza należy coś podłożyć pod jego śrubę centralną, aby zabezpieczyć koniec wału korbowego. To bardzo ważne, żeby ściągacz miał się o co oprzeć i nie zniszczył gwintu w wale! Na zdjęciu poniżej widać ściągacz, a w głębi otworu koła magnesowego śrubę, która stanowi podkładkę.

Próbowałem zrzucić koło magnesowe bez użycia klucza udarowego, bo obawiałem się zerwania gwintu ściągacza. Nie ma to sensu. Mało brakowało, a działając siłą statyczną i tak zniszczyłbym ściągacz. Jego gwint zaczynał już płynąć, a magneto ani drgnęło! Zobaczcie co stało się ze śrubą (ta po lewej), która była podkładką!

Stukać młotkiem (po naprężeniu ściągacza) nie ma za bardzo jak, bo szkoda panewek. W końcu zaryzykowałem i krótki strzał udarem załatwił sprawę. Magneto zeskoczyło z klina!

Po zdemontowaniu magneta i koła zębatego sprzęgła rozrusznika mamy dostęp do łańcucha rozrządu przedniego cylindra i możemy go z łatwością wymienić.

Zmieniamy łańcuch. Sprawdzamy położenia klina…

…a następnie zakładamy koło zębate sprzęgła i magneto (uwaga na podkładkę znajdującą się przed bieżnią łożyska). Dokręcamy śrubę centralną magneta momentem 128 Nm (lewy gwint) blokując silnik przez skrzynię biegów. Zakładamy pokrywę alternatora (pilnując ułożenia zębatek przenoszących napęd z rozrusznika) z nową uszczelką (śruby dokręcamy momentem 10 Nm) i gotowe! 😉

Zmieniając łańcuszek tylnego cylindra będziemy mieli więcej pracy. Trzeba zrzucić z wału korbowego zębatkę napędzającą kosz sprzęgłowy (primary gear). Aby stało się to możliwe musimy pozbyć się impulsatora i jego wieńca. Musimy również zdemontować sam kosz. Jak tego dokonać i co się z tym wiążę dowiecie się z artykułu →  Wymiana sprzęgła w Transalpie. Podpowiem tylko, że po zdjęciu docisku i odkręceniu (teoretycznie jednorazowej) nakrętki zdemontowałem cały kosz z pakietem tarcz i przekładek. Nie ma potrzeby, żeby dokładać sobie pracy separując poszczególne elementy sprzęgła.

Także i tutaj klucz udarowy w połączeniu z moją blokadą okazały się doskonałą kombinacją znacząco ułatwiającą prace. 😉

Zmieniamy łańcuszek. Zakładamy zębatkę zdawczą na wał korbowy. Nasuwamy całość kosza na wałek skrzyni biegów pilnując, żeby zęby koła napędzającego pompę oleju wskoczyły w swoje miejsce i całość zgrała się z zębatką primary gear na wale korbowym.

Dokręcamy momentem 128 Nm nakrętkę centralną kosza sprzęgłowego, a następnie a następnie zabezpieczamy ją zaklepując kołnierz w przewidzianym do tego wycięciu na wałku. Idealnie nadaje się do tego klucz imbusowy o numerze trzy.

Montujemy docisk sprzęgła (powoli, bez pospiechu dokręcając na krzyż śruby tak, aby nic się nie skosiło), moment końcowy to 12 Nm. Na koniec pozostaje założyć na wał korbowy wieniec impulsatora oraz przykręcić sam impulsator. Dokręcamy śrubę zębatki na wale korbowym momentem 88 Nm, zakładamy pokrywę sprzęgła (pilnując poprawności montażu mechanizmu wyłączania sprzęgła) z nową uszczelką (śruby dokręcamy momentem 10 Nm) i gotowe! 😉

Na koniec ciekawostka dotycząca rozrządu. Po złożeniu wszystkiego okazało się, że zakres ruchu napinacza jest bardzo mały. Przy nowym łańcuszku wysunięcie blokady wyniosło bowiem 3,9 mm (przód) i 3,2 mm (tył)! Przypomnę, że limit wynosi 5 mm. Oczywiście ślizgi (choć na to nie wyglądało) mogą być już nieco wytarte, ale nawet jeśli tak jest, to zużycie wydaje się stosunkowo małe.

Gdybym wiedział jak niewielka będzie różnica na napinaczu po założeniu nowych łańcuszków to dwa razy zastanowiłbym się nad wymianą.

Montaż głowic

I znów czyszczenie, które polegało na żmudnym usuwaniu resztek uszczelki. Używałem do tego drewnianego patyczka i niezawodnych paznokci. W kilku miejscach przydał się plastikowy skrobak do szyb.

Przy głowicach o tak małej powierzchni nie ma zazwyczaj potrzeby wykonywania planowania. Potwierdził to p. Pałucha, który sprawdził moje głowice również pod tym kątem. Maksymalna krzywizna gładzi w przypadku głowic XL650V wynosi 0,1 mm. To sporo i ewentualne mniejsze nierówności wybierze uszczelka.

Uszczelki firmy Athena wyglądały solidnie i nie budziły żadnych negatywnych odczuć. Przed nasadzeniem głowicy obie tulejki pozycjonujące muszą znaleźć się na miejscu.

To samo dotyczy ślizgu łańcucha rozrządu, który musi znaleźć się w swoim gnieździe.

Po założeniu głowicy na miejsce nakręcamy na szpilki cztery nakrętki  10 mm, wkręcamy trzy długie śruby – dwie 8 mm oraz jedną 6 mm. Wstępnie lekko dociągamy.

Głowicę dokręcamy na moment. Bez specjalistycznego sprzętu raczej się nie obejdzie.

Najpierw dociągałem cztery nakrętki 10 mm na krzyż. Zacząłem momentem 20 Nm, potem 30 Nm, 40 Nm i w końcu 47 Nm. W międzyczasie dociągałem stopniowo śruby 8 mm (finalnie 23 Nm) i 6 mm (moment końcowy to zaledwie 12 Nm). W ostatnim etapie dokręcania szpilki i śruby zaczynają sprężynować, dlatego warto sprawdzić kilka razy, czy osiągnęliśmy odpowiedni moment dokręcania. Po poprawieniu może okazać się, że nakrętka lub śruba dała się jeszcze odrobinę dociągnąć.

Montaż rozrządu

Zaczynamy od przedniego cylindra. Przy obracaniu wału korbowego należy uważać, żeby łańcuszki nie uciekły i nie zakleszczyły się na dolnych zębatkach. Ustawiamy koło magnesowe na znacznik FT.  Tłok przedniego cylindra będzie wtedy u góry. To początek suwu pracy w tym cylindrze.

Smarujemy obficie łoża wałka olejem. Wkładamy wałek, pamiętając, żeby przełożyć jego koniec przez łańcuszek rozrządu i kółko zębate rozrządu. Wałek ustawiamy krzywkami w dół, a znakiem oznaczającym do góry. W moim przypadku na wałku przedniego cylindra wybita była litera “K”.

I teraz zaczyna się zabawa. Na kółku zębatym znajdują się dwa nacięcia, które mają zgrać się w poziomie z górną płaszczyzną głowicy. Pozostałe znaki nas nie interesują, ich ustawienie jest dowolne i bez znaczenia dla pracy rozrządu. W praktyce nacięć nie uda nam się zgrać idealnie! Gdy rozkładałem silnik zwróciłem na to uwagę i pomyślałem, że powodem takiej sytuacji są rozciągnięte łańcuszki rozrządu, a jednak okazało się, że nie! To po prostu precyzja Hondy! 😉

Na zdjęciu nie wygląda to może aż tak źle, jak jest w rzeczywistości. W praktyce szukamy najbardziej bliskiego równoległemu, do płaszczyzny góry głowicy, położenia obu znaków na kole rozrządu. Na szczęście rozpiętość zębów jest na tyle duża, że jeżeli nie trafimy we właściwe położenie będzie to od razu widać.

Śruby mocujące koło zębate do wałka rozrządu wkręcamy na klej zabezpieczający do gwintów i dokręcamy momentem 23 Nm.

Teraz możemy założyć napinacz i dokręcić mocujące go śruby momentem 10 Nm (podkładki miedziane zostawiłem stare, są grube i dadzą radę ponownie uszczelnić połączenie). Gdy już to zrobimy możemy wyciągnąć blokadę.

Podlewamy obficie olejem wałek i elementy mostka.

Zakładamy mostek i dokręcamy stopniowo nakrętki oraz śruby po przekątnej momentem 23 Nm. Zauważmy, że blaszki ociekowe oleju mają być zwrócone dziubkami w kierunku zaworów dolotowych. Na szczególną uwagę zasługuję również nakrętka szpilki. Znajduje się pod nią podkładka uszczelniająca. To dlatego, że jak już wspominałem przestrzeń wokół tej szpilki zasila wałek rozrządu i górę głowicy olejem.

Zakładamy mostek zamykający łożyskowanie końcówki wałka rozrządu i dokręcamy jego śruby momentem 10 Nm.

Pozostaje ustawić luzy zaworowe (doloty – 0,15, wydech – 0,20).

Na koniec powinniśmy obrócić wał korbowy silnika o 720 stopni, aby sprawdzić pracę zaworów oraz skontrolować położenie znaków na kole zębatym rozrządu.

Jeszcze wymiana oringu rurki od systemu PAIR…

…podlanie krzywek olejem…

…sprawdzenie systemu zaworów PAIR (pisałem kiedyś o nich → tutaj)…

…założenie nowej uszczelki pokrywy (Athena pasuje bardzo dobrze)…

…a na koniec dokręcenie śrub pokrywy momentem 10 Nm i gotowe!

Gdy ustawimy rozrząd na przednim cylindrze obracamy wał korbowy w lewo o 232 stopnie, aż do pojawienia się w okienku kontrolnym znaku RT. To początek suwu pracy dla tylnego cylindra.

Smarujemy obficie łoża wałka olejem. Wkładamy wałek, pamiętając, żeby przełożyć jego koniec przez łańcuszek rozrządu i kółko zębate rozrządu. Wałek ustawiamy krzywkami w dół, a znakiem oznaczającym do góry. W moim przypadku na wałku tylnego cylindra wybita była litera “L”.

Powtarzamy wszystkie czynności, które opisałem dla przedniego cylindra. No i mamy silnik złożony!

Montaż silnika

Montaż silnika przebiega w odwrotnej, w stosunku do demontażu, kolejności.

Podczas wkładania silnika w ramę opieramy go na dole ramy pod kątem około 45 stopni i powoli wsuwany. W pewnym momencie trzeba go unieść do góry, żeby przeszedł nad dolnym mocowaniem z przodu ramy. Potem trzeba silnik opuścić w dół i przyłapać śrubą właśnie w tym dolnym mocowaniu oraz z tyłu wspólną z wahaczem osią.

Należy pamiętać o tulejkach dystansowych, które znajdują się z prawej strony silnika przy jego dolnych mocowaniach.

Pozostaje założyć gaźniki, podłączyć cięgna, przewody chłodzenia i elektryczne oraz zamontować pozostały osprzęt.

W trakcie składania wyskoczyła przykra sprawa. Skupiony na silniku nie pomyślałem, żeby zajrzeć do łożysk wahacza! Okazało się, że łożysko igiełkowe po lewej stronie wahacza było w totalnej rozsypce. Wszystko skorodowało i brakowało igiełek.

Tuleja była w kiepskim stanie.

Początkowo myślałem o wymianie łożysk. Jednak ostatecznie zniechęciły mnie brak narzędzi (przydałby się młotek bezwładnościowy z końcówkami do wybijania łożysk) oraz to, że dedykowany zestaw Tourmax (SAO-115) nie zawiera wszystkich uszczelniaczy ani tulejki.

Prostszym rozwiązaniem okazał się zakup całego wahacza. Udało się trafić używany egzemplarz z łożyskami w idealnym stanie.

Gdy wszystko było już poskładane i podłączone, płyn chłodzący i olej zalane, a paliwo napełniło komory pływakowe gaźników, przyszedł czas na test generalny. Nie obyło się bez “drobnych” trudności. Nie dociągnięty wydech spowodował objawy, które mocno mnie zmyliły i o mało co nie przyprawiły o atak serca! Stąd mój komentarz na końcu filmu jest dość emocjonalny i należy potraktować go z przymrużeniem oka. 😉

Zwłaszcza, że po przeregulowaniu gaźników silnik zaczął chodzić jak szwajcarski (A może japoński?) zegarek.

Podsumowanie

Trudno w tej chwili powiedzieć coś więcej o rezultatach remontu. Silnik odpala, po regulacji gaźników chodzi równo, ustało dymienie na niebiesko przy przegazowywaniu. Kompresja wynosi na ciepłym silniku na obu cylindrach 10,5 kg/cm2. Spodziewałem się więcej, ale zapewne pierścienie muszą się dotrzeć i ułożyć, a wówczas być może miernik pokaże wyższą wartość. Wydaje mi się również, że normy  dla kompresji podane w Haynesie mogą być nieco zawyżone, nie realne do uzyskania przy obrotach silnik wymuszonych rozrusznikiem. Mogę się jednak co do tego mylić.

Prawdziwym sprawdzianem będzie długodystansowy test drogowy w realnych warunkach, który pokaże, czy zużycie oleju zmalało i mieści się w rozsądnych granicach. Pierwsze kilka tysięcy kilometrów da również odpowiedź na pytanie, czy zamienniki pierścieni pełnią swoją rolę, a ich wytrzymałość jest wystarczająca do zastosowania w silniku motocyklowym.

Właściwy test rozpocznie się dopiero po dotarciu nowych elementów silnika. Przyjąłem, że nastąpi to na dystansie 300-500 km, po którym to wymienię olej i jego filtr. Co będzie dalej? Zobaczymy. Na pewno dam znać co z tego wyszło, więc zaglądajcie tu co jakiś czas. 🙂

Koszty (ceny brutto, listopad 2022 r.)

Pewnie każdego ciekawi ile może kosztować taki “remoncik” silnika? No to po kolei! 😉

Usługi zlecone
  1. Regeneracja zaworów i gniazd (6 szt.), naprawa prowadnic zaworowych (2 szt.), czyszczenie i złożenie głowic (2 szt.) – 380 zł.
  2. Honowanie cylindrów (2 szt.), przepolerowanie tłoków (1 szt.) – 330 zł.
Wymienione części

Części wyszukiwałem głównie na Allegro i ogólnie w Internecie. Polecam też odwiedzić sklepy → RiderParts i → Gmoto.pl. W przypadku braku zamienników korzystałem z oficjalnego dystrybutora części Hondy → https://www.bike-parts-honda.pl/. Warto odwiedzić to miejsce choćby z tego względu, że znajdują się tam w miarę dokładne rysunki poglądowe podzespołów motocykla wraz z numerami części.

  1. Uszczelniacze zaworowe (dolot, 4 szt.) – Athena  P400210420105- 41,56 zł.
  2. Uszczelniacze zaworowe (wydech, 2 szt.) – Athena P400210420610 – 20,78 zł.
  3. Uszczelka pod cylinder (2 szt.) – Athena S410210006041 – 105,40 zł
  4. Uszczelka pod głowicę (2 szt.) – Athena S410210001045 – 204 zł.
  5. Uszczelka pokrywy zaworów (2 szt.) – Athena 666B02005 – 116 zł.
  6. Łańcuszki rozrządu (2 szt.) – Morse 92RH2010/118 – 339,44 zł.
  7. Pierścienie tłokowe (2 kpl.) – PRIMA S.A. (dystrybucja Blus M.K.) – 240 zł.
  8. Uszczelka pokrywy alternatora – RiderParts UPA-009 – 25 zł.
  9. Uszczelka pokrywy sprzęgła – RiderParts UPS-014 – 29 zł.
  10. Nakrętka kosza sprzęgłowego – Honda 90236-HA0-000 – 47,92 zł.
  11. O-ring systemu PAIR(2 szt.) – Honda 12396-MBG-000 – 54,12 zł.
  12. O-ring systemu chłodzenia (2 szt.) – 22×1,8 – 2,27 zł.

Koszty razem: 1935,49 zł.

Świece, filtr powietrza, olej i filtr oleju to elementy eksploatacyjne, dlatego nie uwzględniłem ich w kalkulacji remontu.

Narzędzia, które mogą się przydać
  1. Szczypce do pierścieni tłokowych 60-160 mm KOLBENSCHMIDT.
  2. Zaciskacz do montażu pierścieni tłokowych 50-125 mm YATO YT-0635.
  3. Ściągacz magneta 22×1,5 JMP 722 17 65.
  4. Ściągacz do sprężyn zaworowych GEKO G02573 – nie był tak naprawdę potrzebny, bo finalnie regeneracja głowic została zlecona.

Podziękowania

Przede wszystkim podziękowania należą się Wasylowi (→ @wasilto), za to, że zawsze mogę na niego liczyć, kiedy potrzebna jest dodatkowa para rąk (i nie tylko wtedy)! Bez niego nie udałoby mi się wytargać i włożyć na miejsce silnika, samodzielne zakładanie cylindrów z tłokami w środku też byłoby karkołomnym przedsięwzięciem. No i za jego dobre słowo, bo w chwilach zwątpienia przypominał mi, że przecież w Griba Garage nie ma rzeczy niemożliwych! 🙂 Dzięki przyjacielu!

Od początku prac wspierał mnie Артем Дехтярук, który zna XL650V jak własną kieszeń!  Дуже, дуже дякую! Polecam odwiedzić na Instagramie jego profil → @artemdekhtiaruk.

Mogłem też liczyć na konsultacje u → Starego Trampa, który podobny remont miał już za sobą. Podpowiedziami i rozległym doświadczeniem służył mi też → MotoLeżan z Warszawy, wytrawny znawca Transalpów, Afryk i innych maszyn na dwóch kołach. Swoje trzy grosze dodał też → @Miki Zafryki. Dziękuję!


Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉

Postaw mi kawę na buycoffee.to