Moc alternatora podana w książce serwisowej (SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 9-51) jest szacowana na około 375 W przy 5000 obr./min. Tym samym układ ładowania w DL’u wydaje się być dość wydajny, żeby zasilić dodatkowe odbiorniki, nawet jeśli mają dość duży pobór prądu. Dlatego, mimo na stałe włączonych dwóch reflektorów z żarówkami H4 (wersja L1 przed MR) nie obawiałem się jednocześnie używać dodatkowych świateł LED (2 x 3 A) oraz grzanych manetek (pobór prądu do 4 A).
Wszystko było w porządku i w ciągu ostatniego roku nie zauważyłem, żeby akumulator rozładowywał się. Jednak do czasu! Jakoś we wrześniu zwróciłem uwagę na to, że akcesoryjny woltomierz, gdy włączam dodatkowe oświetlenie i grzane manetki, zbyt często sygnalizuje spadek napięcia w instalacji elektrycznej motocykla. Podczas wolnych obrotów silnika bywało ono niższe nawet niż 12 V. Wcześniej nic takiego nie miało miejsca! Zacząłem zadawać sobie pytanie: “Co jest grane?!”.
Środa 11 marca 2020, dzień jak co dzień, ale nie do końca. Doniesienia o zbliżającej się do Polski pandemii, wywołanej przez wirusa COVID-19, nie nastrajają pozytywnie. Pierwsze zdiagnozowane zakażenia odnotowano w kraju już tydzień wcześniej. Logika nakazuje, aby pozostać w domu, jednak trzeba przecież jechać do pracy.
Dzień szybko mija, a popołudnie przynosi kolejne niepokojące wiadomości i nowe regulacje. Gdy wracam do domu, przeciskając się przez, nieco bardziej niż zazwyczaj, zatłoczone ulice Trójmiasta, czuję, a w zasadzie wiem, że nieprędko znów wsiądę na motocykl.
Jeżeli silnik nerwowo reaguje na odkręcenie manetki i wykazuje sprzeciw, żeby płynnie wyjść z wolnych obrotów to pierwsze czemu warto się przyjrzeć to ustawienie TPS. Throttle Position Sensor, bo o ten czujnik chodzi, informuje ECU (Electronic Computer Unit) o położeniu przepustnic głównych, czyli tych, którymi steruje manetka gazu.
Wszystko w miarę eksploatacji ulega zużyciu, a więc również i zespół przepustnic. Właśnie dlatego ustawienie fabryczne TPS po iluś tam przejechanych dziesiątkach tysięcy kilometrów może już nie być prawidłowe.
Choć niektórym wydaje się, że serwisowanie dwóch kółek to czarna magia, tak naprawdę wystarczy trochę cierpliwości, czasu i dobrych chęci, aby nauczyć się samodzielnie dbać o swój motocykl. Korzyści, które z tego płyną są chyba dla wszystkich oczywiste. Ucząc się serwisu poznajemy konstrukcję motocykla, co daje nam szansę na samodzielne usunięcie usterki, która może wydarzyć się podczas trasy. Uniezależniamy się również w dużym stopniu od warsztatów, a nawet jeśli oddamy motocykl do naprawy, to będziemy wiedzieli jak rozmawiać z mechanikiem. Jest to szczególnie ważne wtedy, gdy coś pójdzie nie tak jak powinno. 😉
Chyba prawie każdy poszukiwacz przygód ADV, który porusza się na dwóch kołach, gdy widzi niewyasfaltowaną drogę skręcającą z głównej trasy w bok, zastanawia się: “Ciekawe dokąd ona biegnie, przecież musi dokądś prowadzić! “. 🙂
Stało się już tradycją, że kiedy tylko nadarza się okazja, ruszamy na eksplorację okolicznego terenu w poszukiwaniu dróg “donikąd”. Tak było i w ten weekend, kiedy to z Wasylem postanowiliśmy wybrać się na przejażdżkę po okolicach Rumi, Redy, Wejherowa i Jeziora Żarnowieckiego.
Weekend zapowiadał się deszczowo. W takiej sytuacji nie ma sensu robić planów, bo co to za przyjemność z jazdy, gdy kapie na kask!
Jednak w sobotnią noc zerwał się porywisty wiatr i rozpędził chmury wiszące nad Trójmiastem. Gdy w niedzielę rano na niebie pojawiło się Słońce, postanowiliśmy z Wasylem pokręcić się po okolicy i poszukać znaków zimy.
Utrapienie, z którym niekiedy borykają się właściciele motocykli, to nieprawidłowo działające zawory jednokierunkowe systemu PAIR. Najczęstszą przyczyną problemów jest nagar, którego znaczne nagromadzenie uniemożliwia całkowite domknięcie zaworu.
Niedomknięty zawór umożliwia spalinom przedostanie się do układu dolotowego motocykla. Rezultatem jest nieprawidłowa praca silnika, a niekiedy powstawanie niebezpiecznego zjawiska polegającego na niekontrolowanym zapłonie wtryskiwanego paliwa.
To niesamowite, ale w ubiegłym roku ani końcówka jesieni, ani początek zimy nie zakończyły motocyklowego sezonu w Pomorskiem!
Dodatnie temperatury, brak śniegu, przymrozków, a zatem i soli na drogach, pozwalają nadal cieszyć się jazdą na dwóch kołach. Poruszanie się jednośladem w takich warunkach jest jak najbardziej możliwe, a codzienne dojazdy na motocyklu do pracy, czy wycieczki po bliższej i dalszej okolicy stały się normą niezależnie od pory roku.
Poniżej podaję garść informacji i przepis pozwalający w miarę sprawnie uporać się z demontażem i montażem airbox’u w DL 650 bez zbędnego ryzyka uszkodzenia jego przyłączy.
Plastikowe pudło w którym znajduje się filtr powietrza składa się z dwóch skręconych śrubami części. Góra to pokrywa posiadająca z przodu wlot. Dolna część, dużo głębsza, ma dwa wyprowadzenia, którymi oczyszczone powietrze trafia do zespołu przepustnic i dalej do cylindrów silnika.
Minęło już trochę czasu, kiedy opisywałem w jaki sposób wykonać kontrolę luzów zaworowych w silniku DL’a. W 2016 roku, gdy drogomierz mojego motocykla pokazywał niespełna 30 tys. km, luzy na zaworach były prawidłowe. Podobnie było podczas kolejnego przeglądu, który wykonałem w ubiegłym sezonie przy około 56 tys. km. Dopiero teraz, przy przebiegu nieco ponad 78 tys. km, okazało się, że luz na jednym z zaworów wydechowych tylnego cylindra jest już nieco za mały i wymaga korekty.
