Jakkolwiek instrukcja do VX 800 w prosty i czytelny sposób podaje czynności zmierzające do ustawienia luzu zaworowego, poniżej zamieszczam bardziej rozbudowany opis ze zdjęciami i wyjaśnieniem niektórych kwestii.

Według instrukcji inspekcji zaworów dokonujemy co 6000 km. W zależności od zastanego stanu korygujemy luzy zaworowe.

Potrzebne narzędzia:

• śrubokręt krzyżakowy,
• śrubokręt płaski mały,
• klucz imbusowy 5, 8, 12,
• klucz nasadowy 7, 8, 10, 17,
• klucz płaski 8, 10,
• szczelinomierz 0,10.

Regulację wykonujemy na zimnym silniku. Aby dostać się do zaworów należy ściągnąć bak. Trzeba również zdjąć przedni gaźnik i wymontować połączony z nim airbox. Gaźnik można odsunąć nie odłączając linek gazu i synchronizacji.

Wszystkie zawory ustawiam na 0,10 mm. Dlaczego proponuję taką wielkość? Jak wiadomo z instrukcji obsługi VX 800 wynika, że luzy zaworowe powinny mieścić się w zakresie 0,08 do 0,12 mm, zarówno jeżeli chodzi o zawory dolotowe jak i wydechowe. Teoretycznie zawory wydechowe omywane gorącymi spalinami nagrzewają się bardziej niż dolotowe chłodzone powietrzem z mieszanką paliwową. Dlatego niektóre silniki mają dla zaworów wydechowych podany większy luz regulacyjny, niż dla zaworów dolotowych. Jednak widocznie w VX rozszerzalność cieplna wszystkich zawór jest zbliżona i dlatego konstruktorzy silnika podali, że luz dla zaworów wydechowych i dolotowych jest taki sam. Ustawiając 0,10 mamy zapas w sytuacji, gdyby luz zaworowy nadmiernie się zwiększył lub gdyby uległ zbytniemu zmniejszeniu. O ile w pierwszej sytuacji wprawne ucho wychwyci głośniejszą pracę zaworów, w drugiej podczas dłuższej eksploatacji nastąpi wypalenie zaworu i współpracującego z nim gniazda. Z powyższych względów wybieram środek podanego w instrukcji zakresu, czyli 0,10 mm. I jeszcze jedno – ważne jest, aby luzy sąsiadujących zaworów były ze sobą jak najbardziej zgrane.

W moim przypadku od ostatniej inspekcji zaworów minęło ponad 8000 km Poprzednio zawory były ustawione na właśnie 0,10 mm. Okazało się, że tylko dwa z nich wymagają korekty, co ciekawe ich luz nieco się zmniejszył i osiągnął z ciasnego 0,10 luźne 0,08 (czyli nadal mieścił się w bezpiecznej normie). Jest to o tyle interesujące, że moto odbył pomiędzy regulacjami podróż do Chorwacji, gdzie podczas jazdy na autostradzie był często dość ostro pałowany pod czerwone pole. Jak widać nie zrobiło to na mechanizmie zaworowym żadnego wrażenia.

1) Aby dostać się do zaworów musimy zdjąć bak. W tym celu odkręcamy zaznaczone śruby. Śruby trzymające bak przechodzą przez uchwyt siodła i mają tulejki dystansowe.

2) Jeśli chcemy całkowicie zdjąć boczne osłony musimy również zdemontować tylny uchwyt (lub bagażnik).

3) Odłączamy i wyciągamy akumulator. Przed zdjęciem boczków pamiętamy o rozłączeniu kostki tylnej lampy.

4) Zdejmujemy boczki lekko wyszarpując bolce mocujące z trzymających je gum. Zdejmujemy pokrętło kranika przykręcone do jego trzpienia małą śrubką.

Obecnie, żeby zdjąć bak nie demontuje już boczków. Odchylam je tylko i dzięki temu uzyskuje dostęp do pokrętła kranika oraz przewodu paliwowego. Dzięki temu nie muszę odkręcać bagażnika!

5) Zielonymi strzałkami zaznaczyłem owe gumy z których trzeba wyszarpnąć mocowania boczków. Odkręcamy opaskę przewodu paliwowego i ściągamy go z kranika.

Jeśli gumy trzymające boczki są w kiepskim stanie, możemy je zastąpić przelotkami do przewodów elektrycznych o odpowiedniej średnicy.

6) Ponieważ mój kranik już dawno stracił szczelność (jego rolę z powodzeniem przejął zamontowany na przewodzie paliwowym elektrozawór) stosuję patent pokazany na zdjęciu. Nie zawadzi też zatkać rurki prowadzącej do pompy paliwa. Wbrew pozorom jest w niej całkiem sporo benzyny.

7) Dołożony niegdyś przeze mnie filtra paliwa ma w środku sporą ilość osadu. Normalnie cały ten syf trafiłby do gaźników co mogłoby narobić trochę bałaganu.

8) Jeszcze dwa kroki przed ściągnięciem baku. Pierwszy to odłączenie podciśnienia sterującego kranikiem. Szary przewód ściągamy z króćca wyprowadzonego z tylnego gaźnika.

9) Drugi krok to zdjęcie rurki odpowietrzającej bak, znajdującej się po przeciwnej stronie niż kranik paliwa.

10) Bak zdejmujemy podnosząc lekko jego tylną część i wysuwając go ostrożnie do tyłu. Będzie łatwiej, gdy nie ma w nim zbyt wiele paliwa. Następnie zdejmujemy trójkątne boczne osłony znajdujące się przy główce ramy. Odkręcamy śruby trzymające airbox i linkę gazu. Uwaga na tulejki dystansowe śrub trzymających airbox!

11) Mocowanie airboxa z drugiej strony. Zieloną strzałką zaznaczyłem dojście do rurki odprowadzającej skropliny z airboxu (nie widać jej na zdjęciu). Niestety jej opaskę i ją samą trzeba zsunąć z króćca wystającego z obudowy filtru powietrza. U mnie jest to ciężkie zadanie, bo przeszkadza mocowanie gmola.

12) Zdejmujemy rurę dolotową powietrza łączącą przedni airbox z gaźnikiem. Zieloną strzałką zaznaczyłem rurkę odpowietrzającą przedniego gaźnika, normalnie zamocowaną na owej rurze.

13) Odciągamy na bok linki i przewody, następnie wyciągamy airbox. Jest z tym trochę zabawy.

14) Odłączamy rurę kompensacyjną od drugiego airobx’u. Całość wyciągamy i odkładamy na bok.

15) Wyciągamy przedni gaźnik. Jednak najpierw spuszczamy z niego paliwo (śrubka i króciec na dole komory pływakowej). Wystarczy na dole gaźnika przy kolanku poluźnić opaskę i odłączyć linkę ssania, aby udało się go podnieść i odchylić na bok. W ten sposób zyskamy dostęp do zaworów ssących przedniego cylindra.

Obecnie nie spuszczam paliwa z gaźnika. Linki ssania również nie odłączam, a i tak jakoś udaje mi się odchylić gaźnik na tyle, że jest wystarczająca ilość miejsca. Odkładam go na ramę zabezpieczoną szmatą.

16) Gardziel wpadającą do głowicy zaślepiamy szmatką żeby podczas walki z zaworami silnik czegoś nam nie łyknął. 😉 Wykręcamy świece zapłonowe w obu cylindrach, a ich otwory zabezpieczamy. Zdejmujemy pokrywki zaworowe.

17) Odkręcamy śrubę okienka kontrolnego (zielona strzałka), zdejmujemy zaślepkę śruby wału korbowego. Gdyby był problem z odkręceniem zaślepki, to aby poruszyć wał korbowy silnika możemy wrzucić wysoki bieg i kręcić tylnym kołem.

Gdyby trzeba było wrzucić bieg, to próbujemy wcisnąć dwójkę. Jak się nie uda to obracamy tylnym kołem i próbujemy ponownie. Jak bieg wejdzie to na sprzęgle znów obracamy tylnym kołem i próbujemy wrzucić czwórkę. I tak dalej.

18) Kręcimy wałem korbowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, obserwując pracę zaworów przedniego cylindra. Powinniśmy uchwycić moment, kiedy zawory wylotowe (bliżej wydechu) zaczną się zamykać, po nich otworzą się zawory dolotowe (bliżej kolanka prowadzącego od gaźnika). Gdy nastąpi ich zamknięcie pilnujemy znaku w okienku kontrolnym. Po obróceniu wału jeszcze o parędziesiąt stopni pojawi się tam oznaczenie FFT, które powinniśmy zgrać z trójkątnym znakiem na pokrywie.

19) Teraz możemy przystąpić do sprawdzenia luzów dźwigienek zaworowych przedniego cylindra. W szczelinomierzu szukamy listka o grubości 0,10 mm. Wciskamy go (czerwona strzałka) pomiędzy trzonek zaworu a śrubę regulacyjną (listek dobrze trochę podgiąć, inaczej nie da się go włożyć). Jeżeli to się uda to sprawdzamy jak przesuwa się listek szczelinomierza. Jeżeli z lekkim oporem to luz jest poprawnie ustawiony. Na zdjęciu „najtrudniejsze” do regulacji, ze względu na dojście, zawory. Widać rurkę odprowadzającą skropliny ściągniętą z airbox’a (zielona strzałka).

20) Jeżeli blaszka szczelinomierza przesuwa się za luźno lub w ogóle nie daje się wcisnąć musimy odkręcić nakrętkę kontrującą (czerwona strzałka) i doregulować luz śrubą regulacyjną (zielona strzałka). Kierunek gwintu nakrętki i śruby kontrującej normalny.

21) Regulacja wymaga trochę wprawy. Dotychczas koniec śruby regulacyjnej przytrzymywałem kombinerkami lub po prostu palcami, wstępnie kleszczyłem całość dociągając ostrożnie kontrę płaskim kluczem, potem nasadką. Kolega Flinster wyczaił, że można przytrzymać końcówkę śruby regulacyjnej kluczem do centrowania szprych. Trochę to ułatwia sprawę, ale i tak jak zwykle brakuje trzeciej ręki. Po ustawieniu właściwego luzu dokręcamy nakrętkę kontrującą mocno, chodź z wyczuciem. Na zdjęciu widać odmę z której dla wygody zdjąłem przewód idący do tylnego airbox’a.

Brakuje trzeciej ręki do kontrowania, a czasem nawet czwartej do trzymania lampy! Tutaj w ciemnym garażu pomocna może okazać się czołówka.

22) Gdy uporamy się z pierwszym cylindrem znów kręcimy wałem korbowy w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara, tym razem obserwując pracę zaworów tylnego cylindra. Powinniśmy uchwycić moment, kiedy zawory wylotowe zaczną się zamykać, po nich otworzą się zawory dolotowe. Gdy nastąpi ich zamknięcie pilnujemy znaku w okienku kontrolnym. Po obróceniu wału jeszcze o parędziesiąt stopni pojawi się tam oznaczenie RFT. Możemy przystąpić do kontroli luzów zaworowych i ewentualnej regulacji na tylnym cylindrze.

23) Po sprawdzeniu i jeżeli zaszła taka potrzeba wyregulowaniu wszystkich zaworów, powtarzamy przynajmniej raz cykl obrotu wału korbowego i znów sprawdzamy luzy zaworowe na obu cylindrach. Dzięki temu zyskamy całkowitą pewność, że wszytko dobrze ustawiliśmy.

24) U mnie stare uszczelki pokrywek zaworowych były zupełnie sprasowane. Już ostatnio składałem je na czarny silikon, ale i tak trochę puszczały olej. Teraz postanowiłem zrobić z tym porządek. W hurtowni uszczelnień technicznych http://passerotti.com.pl/ udało się dobrać oringi idealnie pasujące w miejsce starych uszczelek. Wymieniłem też oring uszczelniający pokrywkę śruby wału korbowego. Pokrywkę jakiś czas temu zmieniłem na taką z podejściem na imbus, bo stara z idiotycznym rowkiem zniszczyła się przy odkręcaniu.

Pokrywkę śruby magneto dokręcamy z wyczuciem, nie za mocno! Tak samo śruby okienka kontrolnego i mocujące pokrywki zaworowe.

25) Na zdjęciu widać wpasowany w klapkę oring.

Oring pasujące pod klapki zaworowe mają wymiar 65×3.

26) Po zimie troszkę zaczęła puszczać mi rurka od chłodzenia widoczna na zdjęciu. Wymieniłem przy okazji opaskę na nową szerszą i mocniej ją skręciłem. Żeby dojść kluczem musiałem zdjąć kolanko dolotowe przedniego gaźnika. Ono również ma uszczelnienie w postaci oringu. Na razie płyn nie leci, czyli jest ok.

Jakość gumy z której wykonane są przewody układu chłodzenia jest niesamowita. Gdy rozbierałem silnik w maju 2012 r., po 16 latach od zamontowania rurka była nadal elastyczna!

27) Wszystkie elementy składamy w odwrotnej kolejności. Na zdjęciu widać dość dobrze układ większości linek i przewodów znajdujących się pod bakiem. Przy okazji regulacji zaworów poprawiłem nową taśmą wiązkę elektryczną oraz dałem tu i ówdzie zabezpieczający peszel. Na zdjęciu można dostrzec rozgałęźnik mojej produkcji, który wstawiłem w związku z naprawą linki ssania. Widać również nie najgorsze efekty podratowania rury kompensacyjnej taśmą naprawczą.

28) Ponieważ oba gaźniki zostały całkowicie zdemontowane (przedni jednak mi przeszkadzał, a w tylnym chciałem sprawdzić dyszę biegu jałowego, która kiedyś po zimie mi się zapchała, teraz jednak na szczęście była w porządku), spuściłem z nich paliwo. Aby w takiej sytuacji bez problemu uruchomić motocykl, przed założeniem baku zalewamy komory pływakowe gaźników odrobiną paliwa. Najprościej benzynę wstrzyknąć przez rurki odpowietrzające. Na zdjęciu zasilenie gaźnika tylnego, czyli nr 1. Tak samo postępujemy z gaźnikiem nr 2, pamiętając o tym, że ma on mniejszą komorę pływakową.

Rurkę odpowietrzającą z gaźnika nr jeden najlepiej przedłużyć i wyprowadzić w okolice akumulatora. Wtedy zawsze po dłuższym postoju możemy zalać tylny gaźnik paliwem, a to wystarczy do udanego rozruchu. Więcej na ten temat tutaj – Budzenie z długiego snu.

29) Zakładamy bak, podłączamy przewody. Co do kierunku pokrętła to na dźwigni kranika w oznaczonym na zdjęciu miejscu znajduje się trójkątna strzałka pokazująca w którą stronę nasadzić pokrętło. Nie udało mi się tego dobrze sfotografować.

30) Podłączamy akumulator i odpalamy motocykl. Silnik powinien bez problemu załapać dzięki zalaniu gaźników paliwem. Po nagrzaniu czeka nas jeszcze synchronizacja ich przepustnic. Nawet jeśli tylko odchylaliśmy przedni gaźnik i tak trzeba sprawdzić czy nic się nie rozjechało. Synchronizacja przepustnic jest pokazana na filmie instruktażowym wykonanym na I Zlocie Suzuki VX 800.

31) No i to by było tyle w temacie regulacji zaworów. Powodzenia! 😀

---

Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉