Wymiana łożysk główki ramy

Kiedy kierownica naszego motocykla zaczyna się ciężko obracać lub z okolic główki ramy dochodzą niepokojące stuki przy przejeżdżaniu przez nierówności, albo gdy motocykl “dziwnie” się prowadzi to znak, że czas sprawdzić co się dzieje z łożyskami główki ramy.

W opisywanym przypadku seryjne, kulkowe łożysko było w niezłym stanie, chodź na dolnej bieżni widać już było ślady lekkiego zużycia.

Motocykl miał zdjęte osłony i bak ze względu na przypadający czas inspekcji luzów zaworowych oraz kontrolę filtru powietrza. Pomyślałem sobie: “Czemu by nie wymienić tego kulkowego dziadostwa na łożyska stożkowe? Jest przecież pewne, że kulki sypną się w najmniej spodziewanym momencie, jak znam życie akurat wtedy, gdy nie będzie czasu na naprawę!”.

Części na wymianę kupiłem już jakiś czas temu. Wybrałem zamiennik firmy JMT nr SSH 902R, oznaczenie według katalogu sklepu Larsson 736 91 27 / 510 30 33.

W zestawie znajdują się dwa identyczne łożyska o oznaczeniu 3200SX i średnicy bieżni wewnętrznej 26 mm oraz dwa uszczelniacze przeciwpyłowe – na dół i górę sztycy.

Trudno powiedzieć jak wygląda możliwość samodzielnego dobrania łożysk, ponieważ średnica 26 mm nie jest typowa. Ponadto uszczelniacze, z tego co zdążyłem się zorientować, są dostępne tylko w serwisie i nie są tanie. Przykładowo koszt górnego uszczelnienia to 31 zł (cena na dzień 16-11-2017).

W świetle powyższych faktów, skuszony perspektywą otrzymania gotowego do montażu kompletu części, wybrałem zestaw JMT. Potem przyszło “drobne” rozczarowanie związane z górnym uszczelniaczem, ale o tym dalej. 🙂

Trudno ocenić trwałość zamiennika. Niektórzy twierdzą, że JMT to marnej jakości chińszczyzna. Same łożyska i bieżnie, o ile ocena organoleptyczna ma tutaj jakiś sens, nie wzbudziły moich zastrzeżeń. Według mnie nawet kiepskie łożysko stożkowe będzie zawsze lepsze niż kulkowe, ze względu na znacznie większą powierzchnię współpracujących elementów i łatwość regulacji luzu. Co do osłon uszczelniających to ich wykonanie wydało mi się nieco gorsze od oryginałów (niedokładny, nierówny odlew gumowej części pierścienia), ale mimo tego powinny dobrze spełniać swoją funkcję.

Wymiana łożysk główki ramy… Wydawałoby się, że temat jest dość prosty. Może i tak, ale nie w XL650V! To przecież Honda, która również tym razem zadziwiła mnie pomysłowością konstruktorów! Ale o tym dalej.

Od czego zacząć? Po pierwsze doprowadzamy motocykl do stanu “naked bike”. 🙂 Czyli zdejmujemy gmole, szybę, kokpit, osłony przednie i bak. Jak “rozebrać” Transalpa opisałem tutaj  Regulacja zaworów w Transalpie.

Niektórzy podobno dają radę wymienić łożyska bez rozbierania całości. Ja jednak uznałem, że bez osłon i baku będzie znacznie wygodniej. Tak czy inaczej, jak już wspomniałem, motocykl miałem częściowo zdekompletowany ze względu na regulację luzu zaworowego.

Następnie przygotowujemy sobie miejsce na kierownicę i górną półkę. W tym celu demontujemy reflektor. Mocują go dwie śruby (zdjęcie poniżej). Przewód do światła pozycyjnego możemy odłączyć na kostce połączeniowej. Od żarówki reflektora odłączamy kostkę zasilającą.

Odłączamy kostki wiązki elektrycznej zespołu zegarów.

Odkręcamy również linkę prędkościomierza.

Demontujemy zespół zegarów. Trzymają go cztery śruby (na zdjęciu nie widać jednej z nich).

Demontujemy linkę prędkościomierza. Warto się dokładnie przyjrzeć w jaki sposób jest ona poprowadzona przy lewej ladze. Przy kole wystarczy odkręcić krzyżakowy wkręt łączący koniec linki z mechanizmem ślimaka. Zdejmujemy również plastikową osłonę przez którą przechodzi linka prędkościomierza.

Zdejmujemy z lag zaciski i odkręcamy uchwyty mocujące przewody hamulcowe. Zaciski podwieszamy. Demontujemy rozgałęźnik przewodu hamulcowego od dolnej półki i również go podwieszamy. Zdejmujemy koło. Odkręcamy mocowania lag w półkach i wysuwamy je w dół. W ten sposób demontujemy całość przedniego zawieszenia wraz błotnikiem.

Aby płyn hamulcowy nie wyciekł przez odpowietrzenie gdy odłożymy kierownicę,  usuwamy go ze zbiorniczka pompy przedniego hamulca (przyda się do tego mała strzykawka) i zakładamy z powrotem jego pokrywkę.

Oznaczamy położenie kierownicy względem jej uchwytów na górnej półce (ja używam do tego lakieru do paznokci i kawałków taśmy malarskiej). Odkręcamy uchwyty trzymające kierownicę. Odkładamy ją na miejsce po reflektorze (zabezpieczamy je najpierw szmatami np. starym ręcznikiem).

Mając zablokowaną maksymalnie w lewo kierownicę, odkręcamy nakrętkę centralną na górnej półce. Zdejmujemy półkę górną i odkładamy ją obok kierownicy.

Uwaga! Obchodźmy się ostrożnie z przewodami i linkami. Żeby kierownica oraz półka nie przesuwały się i nie spadły, dodatkowo przypiąłem je ekspanderem służącym do mocowania bagażu.

Podtrzymujemy półkę dolną, żeby nie wypadała i odkręcamy nakrętkę koronową sztycy znajdującą się pod górną półką. Żeby nie uszkodzić uszczelniacza, najlepiej użyć narzędzie przewidziane do tego celu. Ja użyłem klucza hakowego dla średnic 38-45 mm, który zakupiłem w sklepie Larsson. Po odkręceni nakrętki możemy opuścić półkę dolną.

Wyjmujemy łożyska. Teraz czas usunąć bieżnię. I tu zaczynają się schody! Gniazdo główki ramy posiada kołnierze, które CAŁKOWICIE zasłaniają bieżnie. Z tego względu nie jest możliwe dojście pobijakiem, ani urządzeniem do wybijania! To jeden z przykładów pomysłowości konstruktorów Hondy. Brawo! 🙁

Co z tym zrobić? Jak ktoś ma migomat i pewną rękę to może położyć spaw wewnątrz bieżni. Spaw po wystygnięciu skurczy się ściągając od środka bieżnię i prawdopodobnie da się ją wyjąć bez trudu z gniazda. Ja mam migomat, ale nie mam pewnej ręki. 🙁 Ponadto bieżnia oryginalna jest dość wąska. Bałbym się, że w nią nie trafię lub przetopię itd. Bieżna łożyska stożkowego jest znacznie szersza i w jej przypadku ta metoda mogła by być łatwiejsza do zastosowania.

Drugi sposób, który podpatrzyłem na Transalp Club Poland polega na zastosowaniu do wybicia bieżni klucza płaskiego o dużym rozmiarze.

Koledzy z forum TCP polecali klucz o rozmiarze 32 mm. Ja miałem 27 mm i też się udało.

Pomiędzy kołnierzem gniazda, a bieżnią jest minimalna przerwa. To wystarczy, aby zahaczyć się końcówką klucza. Na zdjęciu poniżej przymiarka do dolnej bieżni.

W przypadku usuwania oryginalnych bieżni klucz, niestety, będzie opierał się o krawędzie główki ramy. Aby ich nie uszkodzić, za każdym razem zmieniając położenie klucza, podkładałem pod niego kilka warstw szmaty. No i prawie mi się udało, chodź minimalne straty były.

Podejrzewam, że w przypadku wybijania bieżni łożyska stożkowego klucz zaprze się o nią (jest znacznie szersza) i nie będzie problemu.

Bierzemy solidny młotek i uderzamy w przeciwległą stronę klucza. W ten sposób próbujemy ruszyć bieżnię raz z jednej, raz  z drugiej strony.

Przed rozpoczęciem wybijania, solidnie opryskałem bieżnię sprayem chłodzącym. Myślę, że to nieco pomogło ruszyć ją z miejsca.

Nie spieszmy się, bo jeżeli za bardzo podbijemy bieżnię z jednej strony to będzie się ona klinować w gnieździe. Wtedy musimy ją z wyczuciem nieco wbić z powrotem w gniazdo.

Na dole główki ramy jest trochę ciężko z dojściem od strony chłodnicy.

Uwaga na wnętrze główki ramy! Gdy bieżnia się ruszy, końcówka klucza będzie coraz głębiej wchodzić pomiędzy nią, a kołnierz. Bardzo łatwo uszkodzić gniazdo, gdy końcówka klucza oprze się o jego powierzchnię!

Gdy już uda się nam wybić bieżnię…

…czyścimy gniazda. Jeżeli uszkodziliśmy kluczem ich wewnętrzną powierzchnię musimy zeszlifować powstałe zadziory (ostrożnie z tym, żeby nie powiększyć średnicy otworu) i wygładzić wnętrze gniazda (możemy użyć wiertarki z kamieniem szlifierskim, następnie papieru ściernego o gramaturze około 800).

Kolejne wyzwanie to zdjęcie stożka łożyska dolnego ze sztycy. Tutaj będzie nam potrzebny konkretny pobijak. Dla osłabienia stożka, używając szlifierki kątowej, wykonałem na nim nacięcia w kształcie litery “X”. Dodatkowo przed rozpoczęciem pobijania opryskałem sztycę nad stożkiem sprayem chłodzącym.

Bijemy między stożek, a uszczelniacz (ten niestety pójdzie na straty). Sprawa może wydawać się beznadziejna, ale w końcu stożek odpuści i zacznie podchodzić na sztycy do góry. 🙂

Czyścimy sztycę. Jeżeli od pobijaka powstały na niej zadziory szlifujemy je (z wyczuciem, żeby przypadkiem nie “odchudzić” sztycy).

Możemy przystąpić do montażu nowych części. Ja najpierw zabrałem się za bieżnie.

Na początek smarujemy gniazdo olejem i wstępnie osadzamy w nim bieżnię. Ma ona na brzegu “podcięcie”, które ułatwia jej wpasowanie. Na zdjęciu poniżej bieżnia osadzona w dolnym gnieździe. O dziwo trzymała się sama, chodź wcisnąłem ją tylko ręką. 🙂

Niektórzy schładzają przed montażem bieżnie w zamrażarce. To wystarczy, żeby metal nieco się skurczył i jej wciśnięcie w gniazdo było trochę łatwiejsze. Ja użyłem spray’u chłodzącego.

Bieżnie wciskałem w gniazdo ściągaczem własnej konstrukcji. Do jego budowy wykorzystałem śrubę z podkładką o dużej średnicy, która kiedyś służyła jako mocowanie koła zapasowego we wnęce bagażnika samochodu. 🙂 Nakrętka łącznikowa, którą miałem na szczęście pod ręką, posłużyła za połączenie z drugą śrubą z długim gwintem, na której umieściłem nakrętkę i gruby płaskownik.

na zdjęciach poniżej widać zastosowanie ściągacza przy osadzaniu bieżni górnego łożyska. Duża podkładka opiera się o bieżnię…

…a od spodu całość jest zablokowana płaskownikiem. Kręcąc nakrętką “naprężałem” ściągacz i pukałem w jego górną część. Bieżnia stopniowo wsuwała się w gniazdo. Czynności powtarzałem tak długo, aż bieżnia doszła do końca gniazda i oparła się o problematyczny kołnierz.

Jeszcze jedna uwaga. Gdy duża podkładka ściągacza oprze się o krawędź główki ramy, będziemy potrzebować dodatkowego dystansu, aby wcisnąć bieżnie do końca gniazda. Z powodzeniem możemy tutaj wykorzystać starą bieżnię.

Według mnie bieżnie (zwłaszcza po schłodzeniu) prawdopodobnie dałoby się nabić młotkiem przez kawałek twardego drewna. Mogło to by być jednak mocno pracochłonne, bo gniazda są dość ciasne. 🙂

Ja musiałem sobie pomóc postępując właśnie w ten sposób (kawałek drewna i młotek), bo mimo zastosowania ściągacza, górna bieżnia lekko mi się kosiła na samym początku jej wciskania. Kiedy wbiłem ją odrobinę głębiej (jednocześnie naprostowując) ścianki gniazda zaczęły ją prowadzić i mogłem całość dociągnąć ściągaczem.

Gdy uporamy się z bieżniami przystępujemy do montażu dolnego łożyska. Najpierw na sztycę zakładamy uszczelniacz, potem dobrze nasmarowane (ja użyłem standardowego smaru łożyskowego) ze wszystkich stron łożysko. Nie żałujmy smaru, bo do dolnej części łożyska nie będziemy mieli już dostępu!

Łożysko najlepiej nabić używając rury o odpowiedniej średnicy. Ja nie znalazłem w garażu nic co mógłbym wykorzystać. Dopiero następnego dnia udało mi się zakupić w Metalzbycie kawałek rurki aluminiowej o wymiarach 30×2. Jej zewnętrzna średnica idealnie pasowała do wewnętrznej bieżni  nabijanego łożyska…

…ale wewnętrzna (26 mm) okazała się nieco za mała, żeby rurkę nasunąć na sztycę. Ale i na to znalazł się sposób. Rurkę rozciąłem na całej długości i rozgiąłem co nieco (na moje szczęście była z aluminium). To wystarczyło, żeby dało się ją wykorzystać zgodnie z planem. 🙂

Łożysko pobijamy przez rurkę, aż dociśnie dolny uszczelniacz. Gdy ten ostatni nie daje się obrócić, możemy przypuszczać, że łożysko jest dobrze osadzone.

Czas przystąpić do składania wszystkiego w całość.

Smarujemy górne łożysko, nakładamy też nieco smaru do miseczek bieżni. Wsuwamy sztycę z dolną półką w otwór główki ramy, wkładamy górne łożysko, zakładamy górny uszczelniacz i nakręcamy nakrętkę koronową. Dokręcamy ją z wyczuciem. Według książki serwisowej moment dokręcania dla XL650V to 5 Nm.

Jak można sprawdzić bez klucza dynamometrycznego czy dobrze dokręciliśmy łożysko?

  1. Kierownica powinna poruszać się płynnie, ale nie luźno, tak jakby chciała sama “spaść” w skrajne położenia. Tyle mówi książka serwisowa.
  2. Siła jaka jest potrzebna do poruszenia półek zmierzona wagą sprężynową powinna mieścić się w zakresie od 1,1 do 1,6 kg. Taki sposób kontroli można znaleźć na  francuskiej stronie o Transalpie http://transalpnet.free.fr/. Prawda, że proste? 😛

Ja dokręciłem nakrętkę koronową na wyczucie, tyle żeby skasować luz, a zarazem nie przesadzić (mniej więcej tak jakbym to robił w przypadku łożyska koła w piaście samochodu). No i faktycznie, o ile moja waga jest cokolwiek warta, opór na samych półkach wyszedł mi jakieś 1,75 kg. To trochę więcej niż podają Francuzi, ale zostawiłem. 🙂

W praktyce oba sposoby, przy założonej kierownicy i kole, wydają mi się takie sobie. Ruch półek hamują bowiem przewody i cięgna przy kierownicy, a masa błotnika, lag i koła wpływa na siłę potrzebną do ich poruszenia.

Miało jeszcze być o górnym uszczelniaczu. Nadeszła pora, żeby  o nim wspomnieć. Na zdjęciu poniżej ten z zestawu JMT nr SSH 902R jest po lewej, a po środku znajduje się osłona oryginalna. Niestety zamiennik ma za dużą średnicę i nie pasuje do główki ramy XL650V! Być może byłby właściwy w przypadku XRV750. Problem rozwiązałem zamawiając nowy uszczelniacz w serwisie Hondy. Jeżeli chodzi o dolny uszczelniacz to pasował bez problemu.

Co dalej? Wkładamy lagi z błotnikiem w dolną półkę. Blokujemy je wstępnie na dolnej półce. Teraz możemy założyć górną półkę na lagi i sztyce. Dokręcamy nakrętkę centralną momentem 105 Nm.

Następnie regulujemy wysunięcie lag z półek. Jak ktoś jest super dokładny (jak ja) to przydatny może być patent z nożem, pokazany na zdjęciu poniżej. Laga ma być zamontowana w półce, aż do krawędzi kapsla. Nóż powinien opierać się o powierzchnie półki i wchodzić w szparę między lagą, a kapslem. Dzięki temu wiemy, czy dobrze ustawiliśmy lagę względem górnej półki.

Dokręcamy lagi na moment – dolna półka – 33 Nm, górna półka – 27 Nm (hm, ciekawe, czemu nie może być po prostu 30 Nm, aha, no tak, to przecież Honda).

Zakładamy kierownicę i jej uchwyty, które powinny być skierowane znajdującą się na nich kropką do góry. Dokręcamy je równomiernie (raz jedna, raz druga śruba) i z wyczuciem, żeby nie przeciągnąć gwintu.

Montujemy do dolnej półki łącznik przewodów hamulcowych i plastikową osłonę przez którą przechodzi linka napędu prędkościomierza.

Zakładamy koło. Dokręcamy oś (64 Nm) potem trzymacz osi, najpierw górne nakrętki, potem dolne (12 Nm).

Montujemy zaciski hamulcowe i uchwyty trzymające przewody hamulcowe. Napełniamy płynem hamulcowym zbiorniczek pompy przedniego hamulca. Instalacja nie powinna się zapowietrzyć i po kilkunastu naciśnięciach klamki hamulce odzyskają sprawność. Uzupełniamy płyn hamulcowy, zakładamy i dokręcamy pokrywkę zbiorniczka pompy.

Montujemy zespół zegarów. Podłączamy jego kostki elektryczne do instalacji motocykla i dokręcamy linkę napędu prędkościomierza. Montujemy reflektor. Tutaj do wpięcia mamy wtyczkę żarówki H4 i kostkę przewodu od światła pozycyjnego.

Na koniec czeka nas standardowa procedura montażu baku, osłon, kokpitu, szyby i  gmoli. 😛

Po jakimś czasie, gdy już trochę pojeździmy, warto sprawdzić luz na nowych łożyskach i gdyby zaszła taka potrzeba ponownie go wyregulować. Trudno powiedzieć o jaki przebieg może chodzić, ja założyłem, że przeprowadzę kontrolę po około 1000 km.

I to chyba już wszystko! 😛