Kolejna, całkiem skądinąd przyjemna, offroadowa przejażdżka za mną.

Wszystko super, tylko znów to samo! Zaciski są pełne błota! Nie pomaga mycie karcherem, bo jakoś dziwnym trafem strumień wody nie jest w stanie dojść do zakamarków w które błoto wciska się bez problemu. 🙁

Problem w tym, że usunięcie błota na niewiele się zdaje. Koło oczywiście nadal nie chce się płynnie kręcić!

Chyba nastał ten moment, kiedy należałoby wyciągnąć i dokładnie wyczyścić tłoczki. Przy tej okazji wypadałoby również wymienić uszczelniacze i osłony przeciwpyłowe tłoczków. Okazuje się bowiem, że uszczelniacze odgrywają całkiem sporą rolę jeśli chodzi o cofanie tłoczków do wnętrza zacisku.

Gdy naciskamy na klamkę hamulca tłoczek wysuwa się z zacisku, a uszczelniacz odkształca się. Następnie, kiedy puścimy klamkę i ciśnienie płynu hamulcowego zmaleje, uszczelniacz powracając do pierwotnego kształtu “pomaga” cofnąć się tłoczkowi do wnętrza korpusu zacisku.

Źródło: https://www.zcar.com/.

Uszczelniacze u mnie były już mocno sfatygowane. Zużyta guma straciła swoją sprężystość i “nie miała siły” wystarczająco cofać tłoczka. Klocki cały czas były dociskane do tarczy i kłopot gotowy!

Mój V-Strom to model z 2011 roku. Stosowna reperaturka zacisków hamulcowych, zawierająca komplet gumek na oba zaciski, jest produkowana przez firmę Tourmax i posiada oznaczenie BCF-419. Jej koszt (styczeń 2022 r.) kształtuje się przeciętnie w okolicy 150 zł. Według mnie to sporo, ale niestety nie udało mi się znaleźć tańszego zamiennika innej firmy.

Szukając w czeluściach Internetu zamienników reperaturek ustaliłem, że V-Strom z lat 2004-2006 miał inne zaciski! Okazuje się, że mój model posiada zaciski z tłoczkami o średnicy  26,97 mm, a starsze  motocykle mają zaciski z tłoczkami o średnicy 30,2 mm. Co ciekawe te zaciski są identyczne z tymi, które były stosowane w starym, dobrym  DL1000 z lat 2002-2010.

Z bliżej niewiadomych powodów w 2007 r. nastąpiła zmiana i na wyposażeniu pojawiły się zaciski z tłoczkami o mniejszej średnicy. Można się tylko domyślać, że ma to jakiś związek z systemem ABS, który w tym samym czasie pojawił się jako opcja w DL650. Być może montowany przez Suzuki modulator ABS nie mógłby współpracować z zaciskami o dużej średnicy tłoczków? I dlatego wprowadzono nowe zaciski, a żeby uprościć sprawę pojawiły się one zarówno w modelach wyposażonych w ABS, jak i tych bez niego? To oczywiście tylko moje domysły.

Nie tylko średnica tłoczków uległa zmianie. W przypadku zacisków z “dużymi” tłoczkami pompa ma średnicę tłoczka 5/8″ (czyli około 15,875 mm), a dla zacisków z “małymi” tłoczkami stosowana jest pompa o średnicy tłoczka 14 mm. Poniżej zestawienie informacji na temat hamulców, na które natrafiłem szperając w Internecie. Niestety nie udało mi się nigdzie znaleźć numeru reperaturki tłoczka dla zacisku 97G, dlatego w tabelce znajduje się znak zapytania.

Źródło: opracowanie własne.

Gdzie szukać oznaczeń? W zależności od wersji zacisku na jego użebrowaniu znajdziemy wybite cyfry i litery układające się w napis “21S” lub “97G”.

W przypadku pompy hamulcowej musimy przyjrzeć się jej korpusowi tam, gdzie wkręcona jest śruba przelewowa mocująca przewody hamulcowe.

No dobrze, ale jak to wszystko ma się ma do regeneracji zacisków? Otóż do “starego” typu zacisków z “dużymi” tłoczkami właściwy będzie zestaw naprawczy o oznaczeniu BCF-321. O ile cena gumek od firmy Torumax jest nadal nie do zaakceptowania (tak jak w przypadku BCF-419 jest to przeciętnie 150 zł) to jednak występuje zamiennik firmy Wilmat, który na moment pisania artykułu (styczeń 2022) można bez problemu dostać za całe 47 zł!

Porównując numery w katalogu części Suzuki można zauważyć, że elementy układu hamulcowego takie jak jarzma, klocki i tarcze są identyczne niezależnie od wersji zacisków. A zatem gdybym podmienił zaciski na te ze starszej wersji DL650 (lub z litra) to ich regeneracja kosztowałaby mnie trzykrotnie mniej niż obecnie!

Czy to się jednak kalkuluje biorąc pod uwagę koszt niezbędnych do przeróbki części? Dla mnie rachunek był prosty, bo ze względu na upodobanie do jazdy po drogach gruntowych, zaciski muszę regenerować dość często. Zrobić swap raz a dobrze, a potem już będę za każdym razem “do przodu”. 😉

Do dzieła! Kompletne zaciski z przewodami i pompą od “litra” dorwałem na Allegro. Koszt zestawu wyniósł 200 zł.

Uwaga! Niektórzy sprzedający kompletnie nie orientują się, że V-Strom miał różne zaciski i pompy w zależności od roku produkcji. Dlatego warto dokładnie sprawdzić co tak naprawdę kupujemy. Dobrym rozwiązaniem jest szukać zacisków i pompy od DL1000. W modelach od K2 do L0 nie było zmiany zacisków jak ma to miejsce w DL650.

Bonusy do tej transakcji to prosta klamka (na zapas w offie jak znalazł) i zużyte do połowy klocki (wykorzystam je w przyszłości). Były jeszcze oryginalne przewody i ich uchwyt. Jakiś czas temu przebudowałem moje hamulce w układ “F” i żeby wszystko było na tip-top brakowało mi właśnie czegoś takiego. 😉

A co jeśli dodatkowo sprzedam moje zaciski i pompę? Warto zauważyć, że komplety zacisków od nowszego modelu nawet te z adnotacją “do regeneracji” osiągają czasami spore ceny. Wtedy już na pewno będę zarobiony! 😉

Jak już wspomniałem, założenie było takie, że robię wszystko raz a dobrze. Dlatego zakupiłem wspomniane już reperaturki zacisków firmy Wilmat o oznaczeniu BCF-321 (47 zł) i reperaturkę pompy od litra o numerze MSB-302. Tutaj dostępny był jedynie zestaw firmy Tourmax, ale na szczęście kosztował tylko 65 zł. 😉

Gdy już wszystko co było mi potrzebne znalazło się w Griba Garage, ochoczo przystąpiłem do rozebrania zacisków. Byłem ciekaw co znajdę w ich środku.

Pozostało mieć nadzieję, że tłoczki będą w dobrym stanie i da się je wykorzystać. Co prawda bez problemu można dostać zestaw (znów od Tourmax, tym razem o numerze CPK-317) składający się z jednego tłoczka i gumek do niego za jedyne 89 zł. Choć liczyłem się z tym kosztem, to wolałbym nie dokładać do interesu kolejnych 354 złotych, gdyby wszystkie cztery tłoczki okazały się skorodowane. 😉

Miałem szczęście! Wszystkie tłoczki udało się doprowadzić drobnym papierem ściernym i pastą polerską do praktycznie idealnego stanu.

Gdy już wszystko zostało rozebrane na czynniki pierwsze…

…kolejnym krokiem było dokładne wyczyszczenie zacisków z zewnątrz i w środku.

Sporo uwagi poświęciłem rowkom w których należy osadzić uszczelniacz tłoczka oraz osłonę przeciwpyłową.

Kiedy wszystko lśniło jak nowe, przyszedł czas na montaż gumek i tłoczków.

Widać wyraźnie, że nowy uszczelniacz jest bardziej sprężysty i nie odstaje od tłoczka tak jak zużyty (patrz zdjęcie na początku artykułu) .

Gdy zaciski były już gotowe, zabrałem się za regenerację pompy hamulcowej. Nie ma w tym wielkiej filozofii i poszło to dość szybko.

Po podłączeniu wszystkiego i odpowietrzeniu układu efekt przerósł moje najśmielsze oczekiwania. Mimo, że moje tarcze nie są najnowsze i mają nieco rys oraz początki rantu to koło kręciło się bez wyczuwalnego oporu! Zatem tłoczki cofają się elegancko i klocki nie są naciskane, gdy klamka jest odpuszczona. Oczywiście test został wykonany po kilkukrotnym, silnym naciśnięciu dźwigni hamulca.

A jak w praktyce działają zaciski  z “dużymi” tłoczkami? Oczywiście ciężko być tutaj obiektywnym, zwłaszcza, że zaciski jak i pompa zostały przed założeniem zregenerowane, a dodatkowo wymieniłem jeszcze klocki na nowe. Choćby z tego powodu działanie hamulców mogło ulec zmianie, to znaczy radykalnej poprawie. 😉

Aby test był w miarę obiektywny mój “nowy” układ hamulcowy był porównywany z hamulcami innego V-Strom’a należącego do mojego dobrego przyjaciela Wasyla. Jego V-Strom posiada zaciski z “małymi” tłoczkami, a w czasie testów hamulce w żółtym XT były w pełni sprawne.

Według mnie po zmianie klamka wydaje się być twardsza. Dźwignia hamulca jest zarazem czulsza niż w przypadku zacisków z “małymi” tłoczkami. Do operowania hamulcem spokojnie wystarczą dwa palce. Skuteczność hamowania wydaje się być podobna, ale jednak zaryzykowałbym stwierdzenie, że z przewagą w kierunku zacisków z “dużymi” tłoczkami. Muszę jednak dodać, że z tego co pamiętam, gdy moje zaciski z “małymi” tłoczkami były w pełni sprawne, nie miałem nic do zarzucenia układowi hamulcowemu. Moim zdaniem V-Strom, niezależnie od wersji, ma dobre hamulce zapewniające wystraczającą siłę hamowania.

Wasyl podsumował działanie hamulców z litra następująco: “Generalnie klamka jest twarda i bardzo dobrze czuć opór po jej wciśnięciu. Chyba ciężej chodzi, ale zdecydowanie lepiej wyczuwalny jest moment hamowania i punkt blokowania koła”.

Sprawę konsultowałem również z Mikim, naszym wspólnym dobrym kumplem i kompanem od offroadowych (i nie tylko) wojaży. Miki Zafryki jest specjalistą od mechaniki motocyklowej, a budowę V-Strom’a ma w małym palcu. Potwierdził nasze obserwacje i moje domysły. To jest właśnie to – większa średnica tłoczków w teorii powinna powodować większą precyzję dozowania siły hamowania i tak właśnie wydaje się być w praktyce po zamontowaniu zacisków z litra. Co więcej, Mikołaj zwrócił moją uwagę na fakt, że zmniejszanie średnicy tłoczków w zaciskach w przypadku montażu systemu ABS jest dość częstym zabiegiem. Gdy układ hamulcowy jest wyposażony w ABS nie ma potrzeby operowania hamulcami na granicy utraty przyczepności kół, bo przecież gdy coś złego zaczyna się dziać podczas hamowania, powinno się docisnąć klamkę do końca i czekać na to co zrobi elektronika. 😉

No i jeszcze jedna ciekawostka. Zaciski z dużymi tłoczkami wydają się być znacznie mniej podatne na zanieczyszczenia! 🙂

Czy było warto? Według mnie tak! Skończyły się moje problemy z blokującym się po offroadzie kołem, a na dodatek hamulce działają doskonale! A gdy muszę całkowicie rozebrać zaciski nie zastanawiam się nad wymianą gumek, tylko biorę z półki zestaw naprawczy BCF-321 od firmy Wilmat, którego mam teraz w garażu zawsze kilka sztuk. 😉

---

Na blogu i Instagramie dzielę się wiedzą oraz doświadczeniem. Jeśli wśród moich artykułów i postów znajdziesz coś dla siebie, możesz postawić mi kawę ☕, którą z przyjemnością wypiję w garażu realizując kolejny projekt! Dziękuję! 😉