Jakoś tak wyszło, że mniej więcej dwa lata temu, pokusiłem się o skonstruowanie prostego, analogowego wyświetlacza biegów. Relację z przebiegu i rezultatu prac umieściłem → tutaj. Urządzenie potrafi rozróżnić sygnały “minus” pochodzące z sześciu różnych “źródeł” i na ich podstawie na 7-segmentowym wyświetlaczu “zapalić” odpowiednią cyfrę.
Minęły już ponad dwa lata od chwili, kiedy to zmieniłem przednie kierunkowskazy na inne, krótsze i mniejsze. Nowe lampy miały nie ulegać uszkodzeniu przy wywrotce tak łatwo jak seryjne. Piszę o tym tu → Wymiana przednich kierunkowskazów.
Niestety, rozwiązanie nie wytrzymało próby czasu. W trakcie zabaw poza asfaltem, podczas spektakularnych gleb, których jestem mistrzem, kierunki nadal się łamały. Postanowiłem ostatecznie rozwiązać tę kwestię. I znów z pomocą przyszedł mi sklep Larsson. 😉
Co by tu nie mówić… W zasadzie od zawsze byłem przeciwnikiem dodatkowych lampek, ledowych żaróweczek, niebieskich podświetleń i innych tego typu “świecidełek”. Ma być jak fabryka dała i koniec! 😉
Wyjątkiem było dołożenie dodatkowych świateł drogowych w VX’ie. O powodach, które mną kierowały i sposobie wykonania instalacji napisałem → tutaj.
Marta już od dawna wyrażała chęć posiadania w swoim motocyklu dodatkowych świateł, dlatego na “pierwszy ogień” poszła Honda.
W przypadku Trasnalpa, chodziło mi w szczególności o zwiększenie widoczności motocykla dla innych uczestników ruchu, niż o lepsze oświetlenie drogi.
Taka sytuacja. Jadę drogą szybkiego ruchu, 110 km/h, około 5 tys. obr./min. Zbliżam się do wolno jadącego TIR’a, czas zatem rozpocząć manewr wyprzedzania. Upewniam się jak wygląda sytuacja na lewym pasie, włączam kierunkowskaz, ponownie sprawdzam, czy lewy pas jest wolny, odkręcam manetkę i… co? I nic!
Powinienem poczuć, jak przód mojego V-Strom’a “unosi” się na zawieszeniu w górę, a kątem oka zobaczyć wskazówki liczników prędkości oraz obrotów sprawnie podążające w kierunku końców swoich skal. Tym razem jednak nie dzieje się żadna z tych rzeczy! Silnik głośno zaryczał opierając się przed przekroczeniem “magicznej” bariery 5 tys. obr./min, a prędkościomierz nawet nie drgnął! Wsłuchując się w protesty silnika, usłyszałem przez pęd powietrza: – “Pić, pić! Suszy mnie, daj mi więcej wachy!“.
A niech to, przecież przed chwilą tankowałem! Paliwo w baku zatem mam! Co jest grane?! Wygląda na to, że coś złego dzieje się z pompą paliwa!
Przy jakim przebiegu należy wymienić łożyska kół i zabieraka w motocyklu? Na to pytanie chyba nikt nie jest w stanie udzielić jednoznacznej odpowiedzi. Wszystko zależy od tego w jakich warunkach pracują łożyska. Bezdroża i wyboje z pewnością przyczynią się do ich szybszego zużycia.
Dobrą praktyką jest okresowa kontrola łożysk. Po zdjęciu kół można sprawdzić jak obracają się bieżnie wewnętrzne. Jednak czy faktycznie takie działanie pozwala nam jednoznacznie ocenić stan łożysk i z wyprzedzeniem przewidzieć ich ewentualną awarię? Po tym, co słyszałem od znajomych motocyklistów oraz zobaczyłem po wyjęciu swoich łożysk, śmiem twierdzić, że nie zawsze. Okazuje się, że mogą one ładnie, bez zacięć, obracać się i cicho pracować, a następnego dnia rozsypać bez ostrzeżenia w proch.
Śruby składu mieszanki zazwyczaj odpowiadają za pracę gaźników na biegu jałowym i na niskich oraz średnich obrotach. W książce serwisowej znajdziemy je oznaczone jako “Pilot Screw”, a powiązane z nimi dysze to nic innego jak “Pilot Jet”.
Poniższy rysunek dobrze wyjaśnia, która dysza gaźnika odpowiada za dawkowanie mieszanki w zależności od obrotów silnika.
Źródło: Carburetor Setting Theory by Les, http://650ccnd.com/.
Gdzie należy szukać śrub składu mieszanki w Hondzie Transalp? 🙂
Tylne zawieszenie w DL’u składa się z kilku połączonych ze sobą elementów. Brzmi skomplikowanie? Spójrzmy na rysunek i wszystko stanie się jasne. 😉
Głównym elementem jest wahacz (10), ułożyskowany na osi przechodzącej przez otwory w ramie motocykla. Centralny amortyzator (1) łączy się z kiwaczką (3), której przód jest umocowany w ramie, a tył spięty tzw. kościami (2) z wahaczem.
Źródło: SUZUKI DL650 SM, Suzuki Motor Corporation, s. 7-50.
Gdyby ktoś się zastanawiał, czy w Lark’u 43.1 można wymienić akumulator, to odpowiedź jest twierdząca. Sam proces jest banalnie prosty (przynajmniej tak było w przypadku mojej obudowy – model z roku 2009).
Krótko po kupnie DL’a musiałem zmierzyć się z problemem brakującej centralnej stopki. Temat ogarniałem na szybko, we własnym zakresie, przyciśnięty zbliżającym się terminem wyjazdu w trasę na Bałkany.
Przyzwyczajony do wygody jaką daje podpora centralna, nie wyobrażałem sobie bez niej eksploatacji motocykla. Zwłaszcza wyposażonego w łańcuch, który co chwilę trzeba smarować. I tak powstał prototyp → Centralna nóżka, wzorowana na mocno zmodyfikowanych rozwiązaniach dostępnych w Internecie.
Kiedy kierownica naszego motocykla zaczyna się ciężko obracać lub z okolic główki ramy dochodzą niepokojące stuki przy przejeżdżaniu przez nierówności, albo gdy motocykl “dziwnie” się prowadzi to znak, że czas sprawdzić co się dzieje z łożyskami główki ramy.
W opisywanym przypadku seryjne, kulkowe łożysko było w niezłym stanie, chodź na dolnej bieżni widać już było ślady lekkiego zużycia.
Motocykl miał zdjęte osłony i bak ze względu na przypadający czas inspekcji luzów zaworowych oraz kontrolę filtru powietrza. Pomyślałem sobie: “Czemu by nie wymienić tego kulkowego dziadostwa na łożyska stożkowe? Jest przecież pewne, że kulki sypną się w najmniej spodziewanym momencie, jak znam życie akurat wtedy, gdy nie będzie czasu na naprawę!”.
